Сталин: арктический щит - Юрий Жуков

И все же Арктика вскоре заставила вспомнить о себе, о своей стратегической роли.

Порты Балтийского и Черного морей — основные, которые в мирное время пропускали шесть седьмых всех грузов: как экспортных, так и импортных, оказались блокированными германским военно-морским флотом. Между тем потребности России в товарах из Европы и Америки, особенно из стран-союзниц, резко возрастали. Положение никак не мог исправить порт Владивостока — из-за слишком большой протяженности и вместе с тем низкой пропускной способности Транссибирской железной дороги, все еще в значительной своей части однопутной. Только критическое положение со снабжением армии, обозначившееся в октябре, заставило власти России вспомнить, наконец, о возможностях северных портов: Старого, Архангельска, и нового, так и оставшегося недостроенным, Александровска. Но при этом разрешить еще одну проблему: связать Мурманское побережье с центральными районами страны железной дорогой, на необходимость строительства которой двадцать лет назад указывал С.Ю. Витте.

Нехватка на фронтах самого необходимого — винтовок и патронов, пушек и снарядов — заставила Министерство путей сообщения действовать оперативно. 11 октября там началось обсуждение нескольких вариантов будущей стратегической дороги. 16 октября установлено, что пойдет она от Петрозаводска на Сорокскую бухту на Белом море, а затем до Кеми и далее. 29 ноября Совет министров отпустил деньги на изыскательские работы, а 1 января 1915 года он же ассигновал на первый этап строительства необходимые средства27.

Само такое решение позволило общественности сразу же заговорить о важности для страны в дни войны и мира не столько новой железной дороги, сколько Александровска. Выступая от имени Всероссийского земского союза, А.Ф. Зайцев и Н.Р. Родионов с воодушевлением писали: «Оборудование Мурманского порта на широкую ногу будет иметь также известное морально-политическое значение, так как покажет нашим соседям, что Россия решила вплотную заняться интересами Севеpa, а это, в свою очередь, придаст больше веса голосу России при выработке будущих торговых договоров и международных конвенций, касающихся Северного Ледовитого океана, условий рыболовства в северных морях, положения Шпицбергена и тому подобное. Необходимо также принять все меры к созданию русского торгового судостроения на Мурмане. Устроить там верфи и доки, способные вмещать самые большие океанские суда».

«Развитие русской внешней торговли, — продолжали Зайцев и Родионов, — и русской военно-морской мощи немыслимо без могущественного коммерческого флота, сооружаемого притом на русских верфях. Флот этот в военное время может быть широко использован в военных целях. Преимущества Мурманского океанского порта таковы, что он должен быть сделан одним из центров нашего судостроения»28.

…Еще не был проложен ни один из 987 километров новой железной дороги, как Швеция, насторожилась, удовлетворится ли Россия портом на своем побережье Ледовитого океана? Не намеревается ли она на самом деле захватить шведскую Кируну и даже продвинуться далее, в норвежский Нарвик? Может быть, вообще весь север Скандинавского полуострова и является ее истинной целью? Хотя столь прямо высказалась только одна брошюра явно подстрекательного характера, вышедшая в шведской столице в начале февраля 1915 года29, о том же, только более осторожно, завуалированно, писали и стокгольмские газеты.

Одна из наиболее популярных, «Дагенс нюхетер», в номере от 26 февраля высказалась так: «Осуществление нового плана, несомненно, обойдется России довольно дорого, но гораздо дешевле войны со Швецией и последующей вражды со Скандинавскими странами… Твердая воля шведского народа защитить себя, в чем Россия, вероятно, не сомневается, убедила ее в том, что второй вариант развития событий может обойтись ей гораздо дороже».

На следующий день крупнейшая газета Швеции, «Афтонбладет», весьма схоже прокомментировала сообщение своего корреспондента из Петрограда: «Нам в Швеции хотелось бы верить, что русские действительно ограничивают свои планы только незамерзающим портом Александровском как конечным пунктом. Так ли на самом деле или нет, знают лишь в Петрограде, почему и приходится приходить к выводу: сообщение призвано вселить ощущение нашей полной безопасности… Истинный же мотив строительства раскрывается в конце телеграммы из Петрограда. В нем же слишком настойчиво заверяют нас в том, что магистраль должна обеспечить свободный и постоянный выход в океан исключительно одной русской торговле, но никак не флоту. Доверчивым шведам больше ничего и не требуется».

Совершенно иной характер — полного понимания, носили публикации в прессе союзной Великобритании. К примеру, лондонская «Таймс» 30 октября в статье «К Ледовитому океану» признавала: «Война резко изменила положение Севера России… Архангельск снова, после многих десятилетий, стал «окном в Европу». Но так как оно оказалось недостаточно широким, да к тому же замерзающим более чем на полгода, то и решено было обратиться к старому проекту прокладки на Север железной дороги, которая дала бы выход в открытое море».

Того же благожелательного тона придерживалась и другая британская газета, «Грефик». «Открытое Петром Первым, — писала она в номере от 27 ноября 1915 года, — основанием Петрограда «окно в Европу» для русской внешней торговли Германия в настоящее время закрыла блокадой выходов из Балтийского моря… Затруднения для внешних сношений России, создаваемые замерзанием Белого моря, останутся позади с окончанием новой стратегической железной дороги до Колы. Наша союзница откроет тогда «окно» в теплый, пересекающий Атлантический океан, Гольфстрим и через незамерзающий порт сможет беспрепятственно получать из западных стран военные и иные грузы. И тем самым превратит Балтийское море в трассу второстепенного значения».

Строительство Мурманской железной дороги, прошедшей по местности со сложным рельефом, обошлось государству в 180 миллионов рублей. А продолжалось на редкость недолго, менее полутора лет. Правда, достичь того удалось, использовав принудительный труд военнопленных — немцев, австрийцев, венгров. Осенью 1915 года их на прокладке пути работало восемь тысяч, в начале же 1916 года Военное министерство прислало еще одну партию в двадцать пять тысяч30.

Торжественное открытие стратегической магистрали состоялось 3 ноября 1916 года. К тому времени, как и было намечено, в Кольском заливе завершалось строительство и морского порта. Им, однако, не стал Александровск. Комиссия отдела портовых сооружений Министерства торговли и промышленности в ходе тщательнейшего изучения избрала иной пункт — на восточном берегу залива.

Именно там, уже летом 1915 года, возвели первый причал для судов, доставлявших грузы, необходимые железной дороге. В сентябре туда поступили плавучий кран, три землечерпалки, что позволило начать сооружение самого порта — двух его причалов. Следующим летом в приобретшем четкие очертания Мурманском порту (через год преобразованном в город Романов-на-Муроме, позже — Мурманск) появилось еще пять причалов, и общая длина их составила 10 километров.

За первые месяцы нормального функционирования к лету 1916 года, порт принял более двух десятков судов, доставивших восемь тысяч тонн преимущественно военных грузов. С декабря 1916 по май 1917 года грузооборот Мурманска достиг 70 тысяч тонн31.

Все же тяжесть всех морских перевозок на протяжении первых двух с половиной лет войны, основная тяжесть перевалки поступавших из Великобритании военных грузов и угля для Балтийского флота продолжала ложиться на Архангельский порт. Если в 1914 году он принял более полумиллиона тонн импорта, в 1915-м — свыше миллиона тонн, то в 1916-м — два миллиона тонн32. И это несмотря на очень слабую пропускную способность узкоколейной железной дороги, связывавшей его с Вологдой, протяженностью 641 километр, которую пришлось срочно расшивать, не прекращая в то же время движения.

Новая проблема заставила вспомнить о давнем предложении С.О. Макарова — иметь на Севере несколько ледоколов. Ведь лишь они могли удлинить сроки навигации в Белом море, проводить суда и зимой. Снять таким образом ежедневную нагрузку с Архангельского порта.

Срочность такой меры не позволила России самой, на своих верфях, строить суда такого типа. Заставила усилиями министерств морского, торговли и промышленности закупить их в Канаде и Великобритании. Первый ледокол (ледорез), «Эрл Грей», тут же переименованный в «Канаду», а впоследствии в «Ф. Литке», прибыл в Архангельск уже 9 октября 1914 года. Затем на Белом море появились «Линтроз» («Садко»), «Монкальм» («Прончищев»), «Минто» («Иван Сусанин»), «Брюс» («Соловей Будимирович», позже — «Малыгин»), «Святогор» («Красин»), Кроме них, приобрели в 1915 году в Канаде ледокольные пароходы «Беотик» («Г. Седов»), «Эдвенчюр» («С. Дежнев»), «Белавенчюр» («А. Сибиряков»), а в Великобритании — «Айслендиа» («Челюскин»). Построенные же в Великобритании по специальному русскому заказу ледоколы «Кузьма Минин» и «Князь Пожарский» прибыли только в начале 1917 года и не сумели сыграть должной роли33.