Messershmitt Me 210/410 - С. Иванов

Авиационное вооружение испытывалось на полигоне в Тарневице.

Обер-лейтенант Абрамчик (в центре) на фоне своего Ме-410В-1 (U5+FE), Франция, февраль 1944 г. Абрамчик командовал 14-м стаффелем в KG-2. Низ самолета окрашен в черный цвет для снижения заметности в ночных полетах.

Двигательная установка

Первоначально на самолеты Ме-210 планировали устанавливать те же двигатели, что и на Bf-110, то есть DB 601. Однако сразу же появились проблемы с поставками этих двигателей.

DB 601 был одним из лучших двигателей с непосредственным впрыском топлива времен 2-й Мировой войны. Положительной особенностью этого двигателя было то, что он создавался на базе надежною карбюраторного двигателя DB 600. При создании, двигатель получил достаточный запас прочности, допускавший дополнительное форсирование.

Двигатель с непосредственным впрыском оказался на 6-7% мощнее традиционного карбюраторного двигателя. Кроме того, двигатель отличался необычайно равномерным дозированием топливно-воздушной смеси. Но что было важнее всего для авиации, двигатель с непосредственным впрыском топлива стабильно работал независимо от ориентации в пространстве. Впрыск также позволял снизить вероятность пожара и взрыва при повреждении топливной системы, а при форсировании не требовалось значительно увеличивать степень сжатия.

Были у двигателя и недостатки. Прежде всего система непосредственного впрыска весила почти в два раза больше, чем карбюратор. Для системы требовался насос развивающий давление 200-300 атмосфер. Система отличалась требовательностью к качеству топлива. Двигатель с непосредственным впрыском не мог развить более 2400 оборотов в минуту. Наконец, большую важность представляло соблюдение технологии производства.

Большой спрос на новый двигатель (прежде всего для истребителей Bf-109) приводил к тому, что предложение не успевало за спросом и возникал дефицит. Вскоре DB 601А модернизировали, увеличив мощность и уменьшив лобовое сечение. В 1936 году новый DB 601А-1 мощностью 1100 л.с. (топливо В4, октановое число 87) пошел в серию. Этот двигатель устанавливали на истребителях Bf-109C и В1-109Е. Следующей модификацией мотора стал DB 601N мощностью 1175 л.с., приспособленный для работы на бензине СЗ (октановое число 95). А вариант DB 601F мощностью 1350 л.с. предполагалось установить на Ме-210.

DB 601А-1 направили в серийное производство в соответствии с планами RLM в конце 1938 года. В июле 1939 года на Брюссельском авиационном салоне двигатель продемонстрировали мировой общественности.

Двигатель имел 12 цилиндров, расположенных V-образно и охлаждавшихся водой. Мощность двигателя составляла 910 л.с., допускалось кратковременное форсирование до 1000 л.с. Поддержание мощности на большой высоте обеспечивал гидравлический компрессор, отбиравший мощность от коленчатого вала. Благодаря компрессору на высоте 4000 м двигатель допускал кратковременное форсирование до 1020 л.с. На самолетах Ме-210 моторы вращали трехлопастные винты с фиксированным шагом VDM. Только на Ме-210 VI3 (W.Nr.0013 GI+SQ) в порядке эксперимента поставили четырехлопасной пропеллер VDM.

Двигатель DB 601 имел очень небольшое поперечное сечение – всего 0.42 м². В гондолах двигатели подвешивались эластично, что позволяло устранить возможную вибрацию и удары. Крепеж двигателя позволял быстро снять и установить двигатель. Угол развала цилиндров имел традиционное значение – 60 град. В конструкции двигателя широко использовали легкие сплавы (альпакс), из которых изготавливались картер и блок цилиндров с интегрированными впускными и выпускными клапанами и системой охлаждения.

В блок цилиндров были встроены втулки, достигавшие головки блока цилиндров. Над головкой проходили распределительные (так называемые «королевские») валы. Циркуляционная система смазки «с сухим масляным поддоном». Циркуляция масла принудительно поддерживалась с помощью насоса.

Винт вращался через редуктор с передаточным числом 0,646 (1:1,55) для А-1 и 0,533 (1:1,88) для В-1. Вал винта был полым – предусматривалась возможность установить пушку.

Двигатель DB 601 выпускался крупными сериями в нескольких модификациях. На базе этого двигателя на предприятии Daimler-Benz Unertuerkheim создали несколько новых моторов. Самыми важными из них были:

DB 603. Выпускался в нескольких модификациях до конца войны. Модификация А развивала при форсаже 1750 л.с. Модификация G при форсаже развивала 2000 л.с.

DB 605. Доработанный DB 601, развивавший при форсаже до 1475 л.с. Модификация В оснащалась другой передачей.

Двигатели DB 605 первых выпусков отличались ненадежностью и пожароопасностью. Эти проблемы были вызваны недостаточной смазкой. В результате двигатель перегревался. Лишь после испытаний в Erprobungsstelle Rechlin, проведенные специалистами фирмы Messerschmitt (на самолете Bf 110) позволили устранить эти дефекты.

Появление новых двигателей заставило несколько переработать конструкцию самолета. Самолеты Ме-210/410 выпускались с моторными гондолами двух типов: удлиненной для DB 601 и укороченной для DB 603/ 605. Ночные истребители дополнительно оснащались пламягасителями, установленными на выхлопных трубах.

Самолетные двигатели работали на топливе двух типов: В4 (октановое число 87) для двигателей со степенью сжатия 7, и СЗ (октановое число 96) для двигателей со степенью сжатия 8 и более. В Германии авиационный бензин обычно получали синтетическим путем.

Трудности при разработке новых типов самолетов, вызвали у немецких конструкторов «комплекс двигателя». Немцы старались во что бы то ни стало превзойти противников по мощности самолетного двигателя. Например, инженер Рихард Фогт, конструктор фирмы BV, сказал (правда уже после войны): «…как могли наши вожди начать войну с народом, способным выпускать такие отличные двигатели для боевых самолетов…»

Фогт имел в виду американцев. Вообще, среди конструкторов III Рейха распространились опасения о недостаточности немецкой инженерной мысли и невозможности выпуска совершенных моторов. Массы самолетов все росли, а перед конструкторами ставились все более и более жесткие задачи. С подобными проблемами столкнулись и создатели Ме-210/410.

Чтобы выйти из кризиса, немцы испытывали трофейные двигатели. Испытаниями на полигоне в Рехлине по поручению RLM занималась фирма Argus.

Me 210А-1

Me 410B-6/R-2

В последние месяцы воины несколько Ме-410В-3 из 2./(F)I22 базировались в Кеструпе. Самолеты-фоторазведчики не имели вооружения в носовой части фюзеляжа.

Модификации С и D самолета Ме-410 должны были получить двигатели с турбонаддувом BMW 801 TJ. Предусматривалась также возможность устанавливать двигатели Jumo 213 E/JZ или DB 603 JZ, оснащавшиеся кольцеобразными радиаторами. Однако ни один из этих проектов так и не был реализован.

Системы временного форсирования двигателей

Использовались два типа водометанольной смеси: MW 30 (Methanol-Wasser) 69,5% дистиллированной воды, 0,5% антикоррозионного средства Schutzol 39, 30% метанола и MW 50 -соответственно, 49,5,0,5 и 50,0%. В бак со смесью компрессор нагнетал воздух, после чего смесь подавалась на тот же компрессор через автоматический электрический клапан. Давление воднометанольной смеси показывал манометр на приборной панели. В распоряжении пилота также был электрический включатель дозирующего клапана и рукоятка регулировки впрыска.

Система позволяла двигателю компенсировать потерю мощности, происходящую на больших высотах. Впрыскиваемая смесь оказывала антидетонирующий и охлаждающий эффект, что позволяло увеличить степень сжатия. В результате удавалось повысить мощность двигателя на 4%. Однако время форсирования ограничивалось 10 минутами при нормальном полете и 5 минутами во время воздушного боя. Это ограничение требовало неукоснительного соблюдения, поскольку использование воднометанольной смеси сокращало ресурс свечей зажигания до 15-30 часов.

Расход воднометанольной смеси составлял около 160 л/ч, при этом также возрастал расход топлива. Например, у двигателя DB 605 AM нормальный расход топлива составлял 482 л ч, а во время форсажа – 641 л/ч.

Оксид азота N2О подавался к компрессору при помощи устройства GM 1 (Goering Mischung).

У двух моторных самолетов оксид азота хранился в двух конусовидных баллона, размещенных в фюзеляже. Позднее газ стали хранить в цилиндрическом баллоне объемом 340 л. Баллон соединялся с двигателями с помощью системы трубок. Собственная масса комплекса составляла 182 кг. В наполненном состоянии комплекс весил 408 кг. Баллоны термически изолировали с помощью стекловаты. Алюминиевая капсула предохраняла баллоны от повреждений и утечек газа.