Неизвестный Юнкерс - Леонид Анцелиович

Профессор Слаби встречает бывшего студента Юнкерса как хорошего знакомого. В его Электротехнической лаборатории есть много последних новинок, и Хуго с головой погружается в освоение самого передового и перспективного, что создано в мире. Здесь есть чему поучиться и у известных экономистов. Чтобы быть первым и в экономике, и в механике, и в электрике, Хуго не жалел ни сил, ни времени.

В хмуром ноябре 1887-го жуткое известие из дома застало его в аудитории экономического факультета – погиб отец. Это случилось у него дома. Он отравился бытовым газом. Кто-то не перекрыл на ночь газовый кран, и невидимый убийца вытекал из негерметичной системы. Спасти отца не удалось. После торжественных похорон, на которые съехались все Юнкерсы, было решено, что в соответствии с заблаговременно составленным завещанием покойного фамильный бизнес – текстильную компанию – возглавит его старший сын Макс. Прошли девять дней скорби, и Хуго возвратился в Берлин, чтобы продолжить штурмовать самые неприступные и сложные бастионы электротехники и экономики.

Когда же он почувствовал себя победителем в этом сражении, произошел новый значимый поворот в его профессиональной ориентации. Ему всегда хотелось быть впереди технического прогресса, и теперь его природная интуиция и те знания, которыми он вооружился, позволили разглядеть особую будущую роль двигателей внутреннего сгорания. Хуго Юнкерс узнает, что еще в 1801 году француз Филипп Лебон запатентовал проект двигателя, потребляющего осветительный газ, но реализовать его не успел. И только в 1860 году заработал и даже продавался двухтактный двигатель на осветительном газе с электрическим зажиганием Джина Этьена Ленора. Но его коэффициент полезного действия (кпд) был очень маленький. Через три года двигатель Ленора уже имел карбюратор, работал на бензине и таскал его трехколесный автомобиль на расстояние в 80 километров. В 1867 году на Всемирной выставке в Париже Николас Отто получил Гран-при за двигатель с одним вертикальным цилиндром, кпд которого уже достиг 30 %. Все первые стационарные двигатели имели огромные колеса-маховики, которые вращались зубчатыми рейками. Николас Отто уже в 1876 году создал надежный четырехтактный бензиновый двигатель, и в следующем году их продажа достигла пяти тысяч.

Кроме первых тяжеленных стационарных моторов на массивных станинах, какие в позапрошлом году начала выпускать и английская компания «Братья Кроссли», появились и легкие, которые приводили в движение первые автомобили. Готлиб Даймлер и Карл Бенц построили самодвижущиеся повозки и получили на них патенты. В жизни они так и не познакомились. Их фирмы сольются в 1926 году в «Даймлер-Бенц». Поехала «безлошадная повозка» австрийского инженера Зигфрида Маркуса с его одноцилиндровым мотором. Скоро она будет развивать скорость 10 км/ч. Хотя автомобиль еще долго будет оставаться «повозкой» для удовольствия или торжественных выездов, Хуго уже предвидел, что массовое использование автомобилей и других видов транспортных средств будет определяться эффективностью двигателей. Чтобы быть первым, надо посвятить себя разработке именно двигателей.

В лаборатории профессора Слаби был единственный стенд с работающим двигателем внутреннего сгорания, и Хуго Юнкерс все чаще стал задерживаться возле него. Теперь вся литература, все публикации по двигателям стали для него самыми желанными, а те сотрудники лаборатории, которые работали на стенде, – консультантами.

Намеченная программа обучения в Берлине полностью выполнена. Хуго сдает квалификационный экзамен на звание «магистра» и получает очень лестное предложение работы. Профессор Слаби сотрудничал с Континентальной газовой компанией в городе Дессау, в которой разрабатывались двигатели внутреннего сгорания, работающие на газе. Поэтому в его лаборатории и стоял стенд с одним из таких экспериментальных двигателей. Технический директор компании Вильгельм фон Оксельхозер просит Слаби подыскать ему молодого инженера для разработки газовых двигателей. Слаби тут же заявляет, что лучшей кандидатуры, чем инженер Юнкерс, у него нет и не будет.

Так Хуго Юнкерс стал конструктором двигателей внутреннего сгорания в то время, когда они только рождались. Он добился своего, он был среди первых.

Дессау

С непонятным волнением 2 ноября 1888 года Хуго Юнкерс сошел с берлинского поезда на вокзале в городе Дессау, где до того он ни разу не был. Все казалось необычным, потому что слишком совпадало с его заветным желанием. Он очень хотел разрабатывать новые двигатели, и пожалуйста, его пригласили на постоянную работу в одну из лучших компаний Германии, в которой уже несколько лет проектируются, строятся и испытываются новаторские проекты газовых двигателей.

Встреча с техническим директором Вильгельмом фон Оксельхозером, который пригласил сюда двадцатидевятилетнего инженера, его не разочаровала. В просторном кабинете Хуго увидел респектабельного мужчину лет на десять старше себя, почти лысого, с продолговатым правильным лицом, большими пышными усами, маленькими, близко расположенными пытливыми глазками под нависшими веками. Белоснежный стоячий воротничок его сорочки был опоясан черным галстуком с бриллиантовой брошью. Когда Юнкерс представился, лицо хозяина кабинета расплылось в радостной улыбке. Он предложил присесть и начал с поздравления по поводу начала работы в Дессау в такой замечательной компании, какой является Deutsche Continental Gasgesellschaft.

– Я в компании руковожу проектированием и доводкой газовых двигателей. Это дело новое и перспективное. Сейчас многие поняли, что на двигателях можно хорошо заработать, и кинулись их строить, но, пожалуй, не существует более сложного и капризного агрегата, чем двигатель внутреннего сгорания. Вам, господин Юнкерс, предстоит модернизировать по моим эскизам работающий у нас двухтактный мотор по схеме Бенца с целью выяснения пригодности этой схемы для создания большого стационарного аналога для привода динамо.

– А как давно у вас работает этот двигатель, который я должен взять за основу? – деловито спросил Хуго.

– Наша Модель II уже крутится на стенде больше года с необходимыми перерывами на профилактику и ремонт. Мы выявили ряд конструктивных недостатков, которые вам, господин Юнкерс, надо устранить в Модели III, – все еще слегка улыбаясь, сообщил фон Оксельхозер.

– А что собой представлял двигатель – Модель I? – не унимался любознательный Хуго.

– Это четырехтактный мотор по схеме Отто, мощностью 6 л.с., построенный два года назад.

Город Дессау оказался очень милым и зеленым. Континентальная газовая компания, где инженеров было очень мало, располагала приличным машиностроительным производством с квалифицированными станочниками и механиками. Юнкерсу пришлось работать фактически одному с двумя молодыми чертежниками. Он получил эскизы Оксельхозера и консультировался с ним, но вся работа по проектированию нового двигателя, выпуску рабочих чертежей и их запуску в производство лежала на нем. Для выпускника университета это была очень важная школа конструкторской работы.