Летные дневники. часть 3 - Василий Ершов

Такой случай был у нас с Солодуном в Симферополе: чуть не сели на военный аэродром, чуть не купились, но таки хватило выдержки.

В отместку я поставил в задании заход по минимуму, занизив нижний край облаков синоптикам до 80 метров. Мне как раз не хватало захода, чтобы подтвердить минимум. Но клянусь, мне легче было бы зайти и сесть при нижнем крае 45 метров, чем когда я со 120 увидел эту проклятую ложную полосу. Так что совесть моя чиста, а штампик захода по минимуму я неправдой добыл.

10.04. Слетал в Камчатку. Проверяющим был Булах, с ним летать легко. Погода благоприятствовала, и все шесть посадок туда и обратно удались. Весь полет я занимался комплексным самолетовождением, так что, в общем, и спать-то не очень хотелось, несмотря на ночь туда и обратно. Но, вообще-то, полет на восток всегда тяжелый, сказывается разница в пять часовых поясов.

Немного после рейса поспал утром; встал разбитый. Зато — 90 р. за две ночи. Уборщице за такие деньги месяц вкалывать. Но она ночью спокойно спит, а я за свои деньги никакого здоровья не куплю. Каждому свое.

13.04. Сидим в Москве. Я верен своему принципу: по возможности жить по красноярскому режиму. Лег в 6 вечера (22 по красноярскому) и проспал до 5 утра московского. У меня здесь отдельная комната, сдвинул две кровати, водрузил на их края ножки низенького столика, и стало возможно писать, сидя, как обычно. Ребята спят; за бортом ветер, вчера был дождь, к ночи похолодало, а здесь тепло, уют, тишина.

Вчера пришли на вылет, а ветерок на Москву встречный, а тут еще московская зона не обеспечивает запасными; пришлось брать Горький, на тонну больше топлива, — а пассажиров уже посадили.

Леша договорился с перевозками, они, как могли, рассосали эту тонну, и по бумагам взлетная масса как была 100 тонн, так и осталась. Делается это уменьшением ручной клади, которая на производительность не влияет, часть пассажиров пишется подростками, которые весят не по 80, а по 50 кг… Короче, есть способы.

Тем временем Женя считал топливо, и у него по этому ветру получилось на Москву более пяти часов, заправка 36 тонн, а у нас было заправлено 33,5 и дозаправили тонну.

Мы обычно летаем на Москву «севером»: через Ханты или Тобольск, но очень редко — «центром»: через Новосибирск, Омск, Челябинск. По северному маршруту есть участки с оплатой по сложности на группу выше, и это раз и навсегда определило нашу симпатию к северной трассе. Да и предварительный расчет полета по ней быстрее: участки измеряются сотнями верст, их немного; а считать югом едва хватает бортжурнала — столько там поворотных пунктов через несколько десятков километров каждый.

На этот раз струя в лоб лежала точно по северному маршруту, километров на 500 севернее новосибирского. Правда, что такое для циклона полтыщи верст: струе ничего не стоит опуститься на юг, а ширина ее — добрая сотня километров. Был бы хоть бортовой ветер, переданный с летевших через Челябинск самолетов, но у нас все предпочитают оплату труда по северной группе; поэтому как там, на южной трассе, никто не знал.

Пошли на метео еще раз, проконсультировались подробнее, и нам дали ветер по южной трассе слабее, чем по северу.

Решили пересчитать бортжурнал. Легко сказать: уже пора подписывать задание, а Женя только взял чистый бланк и разложил свои штурманские снаряды. Пришлось понервничать, поглядывая на часы. Но зато удалось уложиться в имеющуюся на борту заправку; за 25 минут до вылета подписали задание. На самолет добрались на автобусе и успели взлететь всего на 7 минут позже расчетного времени. Допускается 15, это считается — вылет еще по расписанию, а больше — уже задержка.

На взлете была болтанка, стрелка на АУАСП плясала, даже мигнула раз лампочка критического угла атаки и рявкнула сирена, но произошло это в процессе разгона скорости, и мы быстро ушли от болтанки вверх, в спокойные слои.

Ветер югом оправдался: вместо струи 180 км/час было всего 90-100 в нюх.

Я весь полет вел ориентировку по локатору, топливо не экономил, потому что из Новосибирска впереди нас взлетел и повис на 9600 однотипный. Не успели мы оглянуться, как он запросил 11600, с пересечением занятого нами эшелона 10600. Ну и прыть! Значит, пустырем летит, — и тоже на Москву, как оказалось.

Это означало, что нам не видать 11600 как своих ушей: борт висел над нами в 15 километрах впереди, видно было маячок, и расстояние между нами по миллиметрам сокращалось. Видимо, там, наверху, ветерок в лоб чуть сильнее.

Я вспомнил уроки Читы и решил всю дорогу висеть под ним, чтобы продольный интервал был в пределах 10 км. Тогда волей-неволей нас будут снижать первыми, а он уж — за нами, по мере освобождения нами нижних эшелонов. Вот поэтому и не пришлось экономить топливо, а наоборот, чуть добавить режим.

В зоне Казани он уже отстал на 10 км, мы обрадовались; вошли в московскую зону, тут он доложил Москве, что следует на аэродром МАП. Тьфу ты. Стоило бороться…

Разочарованные, стали снижаться. К моменту посадки расчетный остаток топлива ожидался 6 тонн, на час полета; погода в Домодедове была приемлемая, но ожидался сдвиг ветра. Тут впереди, откуда ни возьмись, выскочил «Туполенок». Я всердцах упрекнул Москву, что надо бы пораньше предупреждать. Но делать было нечего: нам заход за ним, интервал 15 км, и он уже держит скорость 500, а у нас еще 575. Помня уроки Читы, убрал заранее газы, потерял скорость до 400, заранее спросил, получается ли заход с прямой, выпустил шасси и закрылки и повис на 290; интервал удалось сохранить.

Сдвиг ветра был, особенно у земли, но я продавил воздушную подушку и принудительно посадил машину почти на три точки, точно на ось.

Когда треплет у земли, надо либо выравнивать пониже, либо — как обычно, но тыкать ее мордой вниз, преодолевая сопротивление уплотнившегося воздуха между бетоном и ощетинившимся закрылками крылом. Но при этом помнить, что так можно и передней ногой коснуться.

Низко выравнивать я не люблю: может резко накренить, можно чуть ошибиться в высоте, да и не тот это самолет; поэтому предпочитаю подкрадываться в два этапа или в один замедленный, а потом, когда замрет, додавливаю, дожимаю подушку. Замер — и касание…

Топлива, несмотря на полет против ветра в течение четырех с половиной часов на 10600, осталось 6500, что и требовалось. Хорошая машина 386-я.

Прикинул сейчас за прошлый год: сколько недоспал ночей и сколько ночей не был дома. Получилось, что в 85-м году я работал 60 ночей, причем, 52 работал всю ночь, а 8 или 10 (трудно восстановить точно) пришлось вставать в 4 утра. Дома не был, включая резервы ночью, 110 ночей.

Это я учел только те ночи, за работу во время которых полагалась оплата на 35 процентов больше, а те ночи, где оплата как днем (летом по Северу), я не записывал; но можно догадаться, что летом таких ночей много: там солнышко всю ночь светит.