Ил-4 - С. Иванов

Перед козырьком фонари кабины илота просматривается рамочная антенна радиопеленгатора РПК-10. На воздухозаборники карбюраторов установлены противопыльные фильтры.

Ил-4Т (белый «13») с торпедой 45-36-АВ рулит но аэродрому на старт. Хорошо виден цилиндрический контейнер с парашютом торпеды. Парашют смягчал удар торпеду о воду. Нижние поверхности большинства торпедоносцев сохранили исходную светло- голубую окраску.

Транспортный вариант Ил-4

Партизаны внесли огромный вклад в победу над Германией. С 1943 г. действия партизан управлялись централизованно. В западных областях Советского Союза в составе примерно 6200 отрядов действовало порядка 1,2 миллиона партизан. За время войны партизаны пустили под откос 10 000 локомотивов, 110 000 железнодорожных вагонов, 12 000 мостов, 65 000 автомобилей.

В мае 1942 г. в Москве был создан Центральный штаб партизанского движения. ЦШПД занимался координацией действий партизанских отрядов, организовывал снабжение партизан и эвакуацию раненых на Большую землю.

Под фюзеляжем Ил-4Т подвешена 900-кг морская мина АМГ-1. Это самолет поздней постройки – перед цилиндрами двигателя установлены регулируемые жалюзи. На выхлопные патрубки одеты пламегасители ГАМ-9, нижние поверхности самолета окрашены в черный цвет.

900 кг морская мина АМГ-1

Подвеска мины АМГ-1 под Ил-4Т. Самолет оснащен радиопеленгатором РПК-2. На торпедоносцах антенны РПК-2 обычно ставились перед козырьками фонарей кабины, а на бомбардировщиках – на нижней поверхности носовой части фюзеляжа.

Снабжение партизанских отрядов осуществлялось по воздуху, в основном самолетами Ли-2. Так. самолеты 10-й гвардейской транспортной авиационной дивизии забросили в тыл противника более 340 000 партизан и разведчиков. Партизанам было доставлено 52 000 т грузов, назад, на Большую землю, было эвакуировано 44 000 раненых.

Самолеты Ил-4 также привлекались к транспортным перевозкам, но в гораздо меньшей степени, чем Ли-2 и С-47. Перед такими полетам к центральному подфюзеляжному пилону бомбардировщика крепилась платформа, на которой можно было перевозить различные грузы, включая 45-мм противотанковые пушки и мотоциклы с коляской. Платформа с грузом закрывалась фанерным аэродинамическим обтекателем, снижавшим лобовое сопротивления груза на внешней подвеске. После приземления обтекатель легко снимался с платформы.

Специально для доставки грузов партизанам был разработан контейнер УДП-500. Контейнер в форме бомбы вмещал до 500 кг груза. Ил-4 на центральном пилоне мог нести три контейнера УДП-500.

Специальным образом переоборудованные самолеты Ил-4 использовались для снабжения партизан в 1943 - 1944 гг. В большинстве случаев полеты в глубокий тыл противника выполнялись ночью. Полеты к партизанам выполняли также и Ил-4 из дальних бомбардировочных авиаполков АДД.

На внешней подвеске Ил-4 – платформа с закрытой обтекателем 45-мм противотанковой пушкой. Использование Ил-4 в качестве транспортного самолета широкого распространения не получило.

Для снижения лобового сопротивления груза на внешней подвески использовался фанерный контейнер-обтекатель. Контейнер скрывает 45-мм противотанковую пушку.

На платформе под фюзеляжем Ил-4 – платформа с мотоциклом с коляской. Мотоцикл будет сброшен партизанам. Партизаны обычно использовали тактику «ударь и беги». Считалось, что мотоциклы резко увеличат подвижность партизанских отрядов и увеличат эффективность их действий.

Ил-4ТК

При выполнении дневных боевых вылетов в начальный период войны бомбардировщики ДБ-3 несли тяжелые потери. Помимо отсутствия истребительного прикрытия на росте потерь сказывался недостаточный практический потолок самолета, полностью загруженного бомбами. ВВС остро нуждалось в бомбардировщике, способным забраться выше вражеских истребителей.

В 1942 г. в ОКБ Ильюшина был разработан самолет Ил-4ТК. На самолете устанавливалась герметизированная кабина летчика и штурмана. Высотный Ил-4ТК предназначался для полетов на разведку и бомбометание. Самолет мог подниматься на 11 000 м, выше верхнего предела досягаемости огня немецких зенитных пушек и на пределе практического потолка истребителей люфтваффе.

Еще до постройки прототипа отрабатывались две формы носовых частей фюзеляжа. В одном варианте в носу стояла дистанционно управляемая пулеметная установка. Проблемы с вооружением заставили отказаться от такого варианта носовой части. В результате носовая часть фюзеляжа приобрела полусферические обводы. На Ил-4ТК оборонительное вооружение не устанавливалось совсем, его защитой должна была стать большая высота полета.

Летчик в герметизированной кабине вентиляционного типа располагался перед штурманом. Радист и воздушный стрелок из экипажа были исключены. Наддув кабины обеспечивался турбокомпрессором ТК-3.

В носке левой плоскости крыла была установлена трубка Пито, большие воздухозаборники карбюраторов в нижней части мотогондол ликвидированы. В хвостовой части фюзеляжа монтировался аэрофотоаппарат АФА-3. Из-за установки дополнительного оборудования масса Ил-4ТК возросла до 19 593 кг, примерно на 400 кг больше, чем у стандартного бомбардировщика Ил-4.

Турбокомпрессор ТК-3 разработали в ЦИАМе, турбокомпрессорами снабжались оба двигателя М-88. В 1939 г. турбокомпрессор ТК-3 проходил испытания на истребителе И-153В. На большой высоте двигатель М-88Б, снабженный турбокомпрессором ТК-3, развивал мощность 875 - 880 л.с. Турбокомпрессоры стояли в задней нижней части мотогондол. Не самый удачный вариант компоновки - рядом находились топливные баки. Прорыв горячих выхлопных газов из турбокомпрессора легко мог обернуться пожаром.

Выхлопные газы двигателей раскручивали турбокомпрессоры до частоты 23 000 об/мин. Сжатый воздух от турбокомпрессоров подавался в карбюраторы моторов.

Первый полет на Ил-4ТК выполнил неизменный Владимир Коккинаки, ставший уже генерал-майором. Испытательные полеты показали, что турбокомпрессоры не обеспечивают необходимый прирост мощности двигателей, а винты ВПШ-61-ИФ не дают нужной тяги. В ходе заводских испытаний удалось достигнуть высоты 9300 м, на 1700 м меньше заданной ТЗ. К тому же сложность эксплуатации двигателей М-88Б с турбокомпрессорами ТК-3 не позволяла рассчитывать на нормальную работу силовых установок в строевых частях АДД,

Специалистами ОКБ была предпринята еще одна попытка поднять высотность бомбардировщика за счет замены турбокомпрессоров ТК-3 на ТК-М и винтов ВПШ-61-ИФ винтами АВ-9Ф. До практической стадии эти работы доведены не были по причине закрытия программы Ил-4ТК. Необходимость в высотном бомбардировщике в 1943 г. после завоевания превосходства в воздухе советской авиации сильно уменьшилась. С точки зрения высотности ВВС теперь вполне устраивали обычные Ил-4.

Ил-4ТК разрабатывался как высотный бомбардировщик, способный осуществлять вертикальный охват вражеских истребителей и зениток. Носовая часть фюзеляжа полностью переделана. Экипаж самолета – пилот и штурман – размещался в герметизированной кабине. Двигатели М-88Б были снабжены турбокомпрессорами ТК-3, что позволяло самолету набирать высоту 9300 м. Оборонительного вооружения Ил-4ТК не имел.

Прототип бомбардировщика Ил-6 был собран опытным производством иркутского завода № 39, первый полет был выполнен 7 августа 1943 г. Крыло Ил-6 в плане совершенно отлично от крыла Ил-4: со стреловидной передней кромкой и прямой задней кромкой. Окраска – верх – зеленый, низ – черный. На заднем плане – штурмовики Ил-2.

Ил-6

Работы по создание бомбардировщика, призванного заменить в войсках Ил-4, начались в ОКБ Ильюшина в середине 1942 г. В целом по тактико-техническим характеристикам новый самолет был близок Ил-4, за исключением максимальной скорости, которая устанавливалась на 100 км/ч большей. В ОКБ внимательно изучали опыт боевого применения Ил-4 и делали соответствующие выводы. В новой машине следовало устранить основные недостатки предшественницы. Объективно следовало ввести в экипаж второго пилота, усилить бронирование и оборонительное вооружение.

На самолет планировалось поставить два 18-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения АШ-71 (M-71) мощностью по 2000 л.с. Моторы были разработаны в 1941 г. под руководством А.Д. Швецова путем сращивания двух 9-цилиндровых одинарных звезд М-63. Двигатель М-71 оснащался системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры.