Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

Другим новым для меня направлением стали системы противолодочного вооружения. Я несколько раз летал в Феодосию, в двадцати километрах от которой, на берегу Черного моря, базировалось 3-е управление нашего института. Аэродром управления находился у поселка Кировский километрах в тридцати от моря. В этот период заканчивались испытания противолодочного комплекса на самолете Ил-38 (созданного на базе Ил-18), и я принимал участие в обсуждении результатов и в составлении «Заключения акта по испытаниям». Довольно быстро разобрался, если не очень глубоко, то во всяком случае в «выходных параметрах» этой системы вооружения.

Самолет Ил-38 впервые в нашей стране снабдили бортовой электронной вычислительной машиной, правда довольно громоздкой и не очень надежной. Самолет выбрасывал на парашютах плавающие буи в районе предполагаемых маршрутов подводных лодок, а в бортовой ЭВМ по информации от буев определялось направление движения подводной лодки и вычислялась точка, в которой необходимо сбрасывать глубинные бомбы или торпеду для поражения лодки. Кроме того, на самолете были средства для поиска лодки по создаваемому ею магнитному, а также и тепловому полям.

Я побывал в Чкаловской в 4, 6 и 7-м управлениях (хотя бывал там и раньше). 7-е управление занималось испытаниями катапультных кресел, высотных костюмов летчика, различного спасательного снаряжения. Теперь я познакомился с испытаниями средств спасения космонавтов и с отработкой приводнения спускаемого аппарата и космонавтов, проводимыми в Феодосии. Там же космонавты проходили и тренировки. В управлении на Чкаловской я однажды присутствовал при испытаниях в большой барокамере выхода космонавта из капсулы через шлюз с участием Алексея Леонова, который вскоре осуществил это в открытом космосе.

4-е управление проводило испытания транспортных самолетов, вертолетов, средств десантирования и парашютов, людских и грузовых. Оно «отпочковалось» от бывшего 1-го управления, откуда вышло и основное ядро моего родного «истребительного» управления. Там работали многие мои знакомые и несколько товарищей (в том числе перешедшие из Ахтубинска летчики), так что оно мне было хорошо известно. Знал я также и 6-е управление, проводившее стендовые и летные испытания двигателей всех летательных аппаратов. Его инженеры часто участвовали в наших летных испытаниях.

После назначения меня заместителем начальника института мне предоставили однокомнатную квартиру, как «филиал» нашей «генеральской» гостиницы, где я жил до этого несколько лет.

В июне 1965 года мне опять довелось поехать во Францию по линии Федерации авиационного спорта. Ежегодное заседание Совета ФАИ было приурочено к проводившемуся в Париже авиационному салону. Делегация была в том же составе, как и при поездке в Израиль, во главе с В.К. Коккинаки, который теперь был вице-президентом ФАИ. Заседания проводились в помещении Национального аэроклуба Франции. В последний день заседаний там был устроен обед. Обслуживал пожилой, сухощавый официант. Кто-то сказал, что он русский, и официант подтвердил, что был штабс-капитаном царской армии.

Три дня мы ездили на аэродром Бурже на авиационный салон, осматривали выставленные самолеты и оборудование, с большим удовольствием наблюдали мастерский пилотаж различных пилотажных групп и одиночных самолетов. Встречались там с членами делегации из Советского Союза. В тот раз в ее составе были многие известные конструкторы: А.Н. Туполев, А.С. Яковлев, А.И. Микоян, а также министр авиационной промышленности П.В. Дементьев и заместитель главкома ВВС по вооружению генерал-полковник А.Н. Пономарев. Коккинаки и меня тоже пригласили на обед в ресторане, устроенный хозяевами для советской делегации.

Во время этого воздушного показа произошли две катастрофы. Разбился американский сверхзвуковой бомбардировщик В-58 – после того как выровнял над низиной, он ударился в более возвышенный участок поля, на котором лежала посадочная полоса. На спортивном итальянском самолете летчик, делая разворот на посадочную прямую низко и с большим креном, задел крылом за стоявший автобус и упал на группу зрителей. К сожалению, подобные случаи на салонах бывали почти ежегодно (через несколько лет там разбился наш сверхзвуковой самолет Ту-144).

На аэродроме я встретил генерала Шамира, президента аэроклуба Израиля, который нас принимал там в прошлом году. Мы поделились впечатлениями о полетах самолетов и вспомнили наши приятные встречи в Израиле.

Кроме официальной советской делегации, на авиасалоне в Париже в эти дни находилась и советская туристическая группа, состоящая из авиационных специалистов, специально приуроченная к салону, как это часто тогда делалось. Среди них было несколько знакомых, в том числе мои товарищи, летчик-испытатель Петр Кабрелев и инженер из управления вооружения ВВС полковник Николай Дорофеев. Однажды мы, пять или шесть человек, провели вместе вечер, и я, уже побывавший в Париже, играл роль гида. Мы посетили «чрево Парижа» – центральный оптовый рынок (позже он был перенесен на окраину города). Нам рассказали, что после полуночи окрестные крестьяне привозят туда свежие, в тот день собранные овощи, их там сортируют и рано утром развозят по магазинам. А крестьяне, как правило молодые парни, идут в находящиеся рядом кабачки или подхватывают девушек. Эти кабачки и обычное для крестьян блюдо – луковый суп – стали экзотикой для туристов. Мы с товарищами зашли в кабачок, и я, имея немного больше денег, чем наши туристы, заказал всем знаменитый суп. Потом мы пошли на площадь Пигаль, и я предложил зайти в стриптиз. Цена за вход была лишь три франка, но внутри выяснилось, что обязательно надо что-то заказать, при этом даже кока-кола стоила намного дороже, чем обычно. Зрелище было для моих спутников необычным (я уже имел такой опыт в прошлый приезд, когда мой знакомый, работавший в ЮНЕСКО, и его жена сводили меня в стриптиз «Безумная лошадь»), но нравственность наша не пострадала.

Моим спутникам оттуда до гостиницы было недалеко, а для меня они остановили такси. Шофер, услышав, как мы прощались, в дороге заговорил по-русски. Он рассказал, что уехал из России с семьей в 20-х годах. Работает в частной таксомоторной фирме, где всего шесть автомобилей и двенадцать шоферов. Все остальное, в том числе техническое обслуживание машин, делает сам хозяин. «Все бы были такими работягами, как наш хозяин!»

В другой раз, остановив такси, я обратился к шоферу по-английски. Он что-то ответил по-французски, а я машинально переспросил по-русски: «Что, что?» И вдруг он тоже по-русски сказал: «Я еду в парк», совсем как в Москве. Опять русский эмигрант.