Я дрался на штурмовике. Обе книги одним томом - Артем Драбкин

В то же время наступающие советские войска для борьбы с немецкими танками и САУ не имели в своих боевых порядках эффективных огневых средств – противотанковые орудия и тяжелая артиллерия обычно не поспевали за ушедшей вперед пехотой и танками. Оставалось уничтожать немецкие танки силами самих танкистов и «самоходов» и нести большие потери…

В отчете по полигонным испытаниям вооружения Ил-2 по немецкой бронетехнике, утвержденном командующим ВВС КА маршалом Новиковым 26 июля 1943 г., предлагалось выделять отдельные штурмовые авиаполки на Ил-2 и на самолетах ЛаГГ-3 и Як-7 с 37-миллиметровыми авиапушками как противотанковые.

К сожалению, у руководства страны и командования Красной Армии эти предложения поддержки не нашли.

Основным же средством борьбы с немецкими танками стала противотанковая авиационная бомба кумулятивного действия ПТАБ-2, 5–1,5.

При сбрасывании ПТАБ с высоты 200 м с горизонтального полета одна бомба попадала в площадь, равную в среднем 15 м2, при этом общая область разрывов занимала полосу 15 х (260–280) м, что обеспечивало довольно высокую вероятность поражения находящегося в этой полосе любого танка вермахта, так как занимаемая танком площадь – порядка 20–22 м2, а попадание одной бомбы в танк было вполне достаточно для вывода его из строя.

Однако ПТАБ были присущи некоторые весьма существенные недостатки. Взрыватель бомбы был очень чувствительным и срабатывал при встрече с ветками деревьев, легкими перекрытиями и т. д. При этом стоявшая под ними бронетехника не повреждалась. Именно этим и пользовались немецкие танкисты, располагая свои танки под деревьями и под легкими сеточными навесами, а также устанавливая над верхней броней танков легкие металлические сетки и другие приспособления.

С весны 1943 г. начался массовый выпуск более совершенных истребителей Ла-5ФН и Як-9, которые уже могли на равных «работать» с основными типами истребителей люфтваффе этого периода войны – Fw190А-4, А-5 и Bf109G-4, G-6. Однако к началу Курской битвы в авиаполках действующей армии их было немного – не более двух сотен. Составлявшие же основную массу советских ВВС истребители Ла-5, Як-7б и Як-1 не отвечали современным требованиям, уступая немецким машинам по определяющим характеристикам. Истребительная авиация ВВС КА все еще не имела качественного превосходства над люфтваффе.

Форсированный выпуск боевой авиатехники и активные поставки ее в действующую армию не могли не сказаться на качестве выпускаемых самолетов и боеготовности авиачастей и соединений.

Техническое состояние поступающих с авиазаводов штурмовиков Ил-2 вызывало много нареканий со стороны летного и технического составов строевых авиаполков. Самолеты с заводов приходили в таком виде, что часть из них сразу же направлялась в ремонтные органы для «приведения в летное состояние».

Из-за плохого монтажа и подгонки узлов воздушная система Ил-2 «травила» почти во всех соединениях, давление в сети было ниже нормы и не обеспечивало выпуск шасси и щитков, запуск мотора, перезарядку пушек и т. д. Герметичность же при сдаче самолетов на заводах обеспечивалась «не точностью подгонки, а герметиком, который после нескольких часов работы выкрашивался от тряски». Между тем доводка воздушной системы «до ума» отнимала очень много времени и сил, так как имела большое разветвление.

К разряду обычных явлений относились: течь смеси АС в амортизационных стойках, масла из втулок винтов, бензобаков по точечной сварке, подтекания воды и бензина, разрушение тормозных шлангов и т. д.

На штурмовиках в большом количестве имелись люфты в различных соединениях управления самолетом и мотором, некоторые гайки оказывались недотянутыми, а иногда и незаконтренными. На авиазаводах ставились «невытянутые» тросы управления. В результате после трех-пяти часов налета самолета трос вытягивался настолько, что его уже «не хватало для вытяжки слабины». Тросы приходилось переплетать.

Из-за недоброкачественной склейки шпона и подгонки деталей хвостового оперения имелись случаи заклинивания рулей высоты и направления.

В частях повсеместно усиливали слабые участки фюзеляжа и ферм хвостового колеса, так как их разрушение, особенно при производстве взлета и посадки на полевых аэродромах с полной бомбовой нагрузкой, было частым явлением.

Именно во многом по этим причинам в июле 1943 г. специальным распоряжением УТЭ ВВС бомбовая нагрузка двухместных Ил-2 была ограничена 300 кг.

С вооружением также не все было благополучно. Например, когда в апреле 1943 г. части 232-й ШАД получили от 30-го авиазавода новые самолеты Ил-2, то оказалось, что на 99 Илах пулеметы УБТ при проверке на земле давали сплошные отказы в стрельбе. Специалистам дивизии пришлось в авральном порядке устранять отказы в полевых условиях, не имея специального оборудования и приспособлений.

В апреле – мае 1943 г. на многих боевых самолетах обнаружился дефект производственной отделки. На самолетах происходило отклеивание миткалевого покрытия, расслоение и деформация фанерной обшивки, растрескивание лакокрасочного покрытия и т. д. Отмечались многочисленные случаи, когда в полете с крыльев срывало фанерную обшивку.

К 1 июня в действующей армии не боеготовыми оказались свыше тысячи боевых самолетов. Только в одной 16-й ВА к началу июня имелось 358 самолетов с дефектной обшивкой, в том числе: 125 штурмовиков Ил-2, 27 истребителей Ла-5, 97 Як-1 и 109 – Як-9 и Як-7. В 13-й воздушной армии вышли из строя 84 Ил-2, 11 Ла-5 и 70 самолетов Як-1, Як-7.

Из-за дефектов обшивки в 232-й ШАД 2-го ШАК 1 ВА неисправными оказались почти все Ил-2: в 704-м ШАП – 34 самолета, в 801-м ШАП – 32, в 230-м ШАП – 34 машины.

В 4-й ГвШАД 5-го ШАК Резерва ВГК к 3 июня дефектную обшивку имели свыше 60 % имевшихся в строю самолетов. В результате дивизия смогла перебазироваться на передовой аэроузел Белый Колодезь только к 15 июля, когда накал боев в районе Курского выступа уже спал.

Расследование случившегося показало, что основными причинами дефектов являлись: некачественная нитрошпатлевка, недостаточная площадь крепления обшивки к силовому каркасу крыла и, наконец, грубейшие нарушения заводами технологии (смещение листов фанеры при обшивке крыла относительно шаблона, плохая проклейка по стрингерам и нервюрам, смещение гвоздевого шва относительно жесткости крыла, нарушение технологического процесса обработки древесины и т. д.).

Негативные тенденции с боеспособностью материальной части потребовали чрезвычайно жестких шагов по исправлению ситуации. Виновные были строго наказаны, а в действующую армию срочно направлены дополнительные заводские бригады. Уже к 1 июля 1943 г. процент неисправных самолетов в воздушных армиях удалось снизить до вполне приемлемого уровня – 11,7 %.