Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

А должен был выполнять этот полет Вадим Иванович Петров, молодой тогда летчик-испытатель, с которым мне много лет потом довелось вместе работать. Он позже стал Героем Советского Союза и генералом. В те годы с ним тоже произошел аварийный случай. Он летал на Су-9 на проверку запуска двигателя в воздухе, при этом несколько раз останавливал и снова запускал его. Но вот после очередного выключения двигатель не запустился (сгорела пусковая катушка). Петров стал заходить на посадку с неработающим двигателем. Не имея еще опыта таких посадок и волнуясь, он зашел хотя и правильно, но на повышенной скорости и приземлился на параллельную грунтовую полосу с перелетом. Выпустил тормозной парашют, но он оторвался (так часто и бывает в сложных ситуациях, когда летчик торопится его выпустить, не дождавшись уменьшения скорости). К тому же на грунте был гололед, тормоза не действовали. Петров сумел направить самолет между двумя бетонными столбами ограждения, поддерживающими колючую проволоку. За исключением небольших повреждений консолей крыла столбами, самолет остался цел.

По инструкции при незапуске двигателя летчик имел право катапультироваться. Я представил Петрова за спасение самолета к ордену, но вместо этого начальник вооружения ВВС А.Н. Пономарев вручил ему в подарок фотоаппарат.

Кстати, расскажу и о другой посадке без двигателя. На ее примере мы убедились в том, что для современных скоростных самолетов отказ двигателя на высоте 1000 метров и ниже, при небольшой скорости полета (например, при заходе на посадку) опасен еще и тем, что трудно предотвратить потерю скорости. Для ее сохранения необходимо перевести самолет в крутое планирование, а высоты для этого уже не хватает. Такой случай произошел с инженером-летчиком-испытателем Андреем Михайленко. При заходе на посадку двигатель его самолета Су-9 внезапно отказал на высоте около 1000 метров (из-за поломки привода топливного насоса). Михайленко быстро отдал ручку от себя, но самолет не успел набрать необходимую для планирования скорость, как уже пришлось брать ручку на себя для выравнивания. Самолет грубо приземлился в поле перед аэродромом с поломкой шасси.

Однажды я, в качестве инструктора, должен был лететь на двухместном Су-7у с Василием Котловым для плановой проверки его техники пилотирования. Котлов подрулил к ВПП и запросил по радио: «Прошу на взлетную». С КДП ответили: «На взлетную разрешаю», и он начал выруливать на взлетно-посадочную полосу. По многолетней привычке я посмотрел в сторону траектории захода на посадку и увидел планирующий на ту же ВПП Су-9. Это было странно – никакого запроса на посадку по радио не было (поэтому и руководитель полетов разрешил нам выруливать). Я дал команду Котлову остановиться, и Су-9, промелькнув перед нашим носом, приземлился.

Оказалось, это был Саша Кузнецов, у которого при полете на помпаж остановился двигатель и из-за помпажных вибраций отказала вся электрика, а значит, и радио. По этой же причине не запустился двигатель. (Ведущим инженером по этим испытаниям был мой однокурсник по академии Юрий Михайленко.) Саша стал заходить на длинную полосу аэродрома, но ошибся с расчетом и до нее не дотягивал. Тогда он довернул на находящуюся ближе первую ВПП, на которую собирались вырулить мы.

Хочу рассказать о летчике-испытателе Леониде Николаевиче Фадееве, которого я уже упоминал. Среди летчиков нашего истребительного отдела в те годы он, после Игоря Соколова, был наиболее близким моим товарищем, мы втроем, бывало, проводили время и вне службы. Фадеев был веселый и общительный человек, один из тех, кого называют душой коллектива, он был активным участником его жизни, в том числе и неслужебной. Если надо было организовать какую-нибудь встречу в кафе, чьем-нибудь доме или «на пеньках», отметить чей-нибудь день рождения, присвоение очередного звания или испытательной квалификации, за дело всегда брался Леша, как все называли Фадеева. Конечно, он любил выпить, но не чрезмерно, и по женской части был не промах. При этом он очень любил свою жену Катю и дочку, а также тещу, которая души в нем не чаяла.

Как-то разнеслась весть, что у жены Фадеева родилась двойня – мальчики. Это было радостное событие для всего отдела. Леша сразу же стал называть их «мои гвардейцы», и это прозвище осталось за ними, когда они выросли и затем стали летчиками-истребителями. Служа в Германии, они оба командовали звеньями, а затем и эскадрильями в одном и том же полку.

Фадеев не имел высшего образования, но был квалифицированным испытателем. Я уже упоминал о его участии в испытаниях первых радиолокаторов и комплекса Су-9–51. Вскоре после этих испытаний его послали в ЛИИ для участия в первых испытаниях самолета Су-9 на штопор. Сделав несколько витков очередного штопора, Фадеев дал рули на вывод. Самолет прекратил вращение, и Леонид начал вывод из пикирования. Он дал рычаг управления двигателем вперед, но обороты почти не возросли, а стрелка указателя температуры выходящих газов угрожающе двинулась к опасной зоне. Двигатель «завис» из-за нарушения потока воздуха в канале воздухозаборника при штопоре. Фадеев стал планировать на посадку, не трогая больше рычаг двигателя. Можно было его выключить и снова запустить, тогда тяга должна была восстановиться, но высота была небольшая, ее могло не хватить для запуска, а посадочная полоса была как будто в пределах досягаемости, и двигатель все-таки немного тянул. На высоте около 1000 метров Фадеев понял, что идет с небольшим недолетом, и инстинктивно дал рычаг вперед. Температура подскочила, и двигатель сразу выключился.

Снижение самолета стало более крутым, и Фадеев, не дотянув до грунтовой полосы безопасности, приземлился на неровное поле с рытвинами и песчаными буграми. Самолет несколько раз перевернулся и полностью разрушился. Я видел потом фотографии остатков самолета – часть фюзеляжа, где располагалась кабина, кувыркалась отдельно и лежала на боку. Трудно было представить, что летчик может остаться в живых, но он был жив! Пострадал-таки позвоночник, в результате медицинская комиссия навсегда отстранила Леонида от полетов.

Заслуженный летчик-испытатель Л.Н. Фадеев много лет потом работал на фирме П.О. Сухого в бригаде по составлению инструкций летчику и умер после двух инфарктов в конце 80-х годов.

Я уже много раз упоминал слово «штопор», поэтому, наверное, стоит рассказать об этом явлении. Очевидно, все слышали о нем в связи с полетами самолетов, но думаю, немногие вне авиации понимают, что это такое (да и работающие в авиации – тоже далеко не все). Это одна из главных опасностей, подстерегавших летчиков с самого зарождения авиации, – уже тогда столкнулись с неожиданным самопроизвольным, неуправляемым движением самолета по спиральной траектории вертикально вниз. В России это явление назвали «штопором» (в английской терминологии употребляется слово spin, что означает «крутиться»).