Линейные крейсера Англии. Часть I - Валерий Мужеников

Когда “Инвинсибл" под аккомпанимент громких приветственных криков двигался по спусковым дорожкам, оркестр играл “Ройал Британия", затем национальный гимн". Зарегистрированный спусковой вес крейсера составлял 7889 т, из них корпус весил 6022 т. На момент спуска на воду осадка составляла 3,48 м носом и 4,77 м кормой".

Линейный крейсер “Инвинсибл” (“Непобедимый”)

Линейный крейсер “Инвинсибл” строили по программе 1905-06 финансового года. Заказ на постройку выдали 21 ноября 1905 г.

“Инвинсибл" заложили 2 апреля 1906 г. на частной судостроительной верфи “Армстронг, Уитворт и К°” в Эльсвике на реке Тайн, энергетическую установку изготавливала фирма “Хэмпфри и Теннант”.

Спустили корабль на воду 13 апреля 1907 г. и ввели в строй 20 марта 1909 г. Стапельный период постройки корабля составлял чуть больше 12 месяцев, достройка на плаву заняла еще 23 месяца. Всего постройка продолжалась 35 месяцев. Последующая достройка “Инвинсибла” на верфи “Сван Хантер и Вильям Ричардсон” в устье реки Тайн около Ньюкастла прерывалась забастовками, что на три месяца задержало вступление крейсера в строй. К тому же, 28 декабря 1907 г. обслуживающий крейсер угольщик “Оден” продавил ему пять листов обшивки и погнул шпангоуты корпуса. В сентябре 1908 г. перед уходом на испытания крейсер покинул родную верфь и перешел в Пелау, где на нем работы практически полностью завершили.

Conway [1] указывает действительное нормальное водоизмещение 17373 т и в полном грузу 20078 т. Согласно Campbell [2], действительное нормальное водоизмещение “Инвинсибла” составляло 17330 т при осадке 7,49 м носом и 8,23 м кормой, действительное водоизмещение в полном грузу (без нефтяного топлива) 19940 т. Согласно Burt [3] и Breyer [4], соответственно 17420 т и 20135 т. Стоимость постройки “Инвинсибла” составила 1 677515 фунтов стерлингов (16 775 000 рублей золотом) или 97,24 фунтов стерлингов за тонну нормального водоизмещения.

Экипаж “Инвинсибла” по штату 1906 г. насчитывал 755 человек; по списку на 11 февраля 1911 г. 729; в 1914 г. 799 (согласно Breyer [4] 784); в Ютландском бою, как флагманский корабль, 1032.

В конце 1908 г. на время испытаний “Инвинсибл” зачислили в состав Норского резерва. Дата окончания обширных ходовых и других испытаний, которые обычно проводились после постройки каждого нового типа корабля, считалась датой окончательного вступления в состав военно-морского флота. Его отличительной особенностью являлось наличие белой марки на каждой дымовой трубе.

22 октября 1908 г. на мерной миле у Чейзил-Бич при спокойном состоянии моря провели 30-часовые ходовые испытания “Инвинсибла”. Осадка крейсера перед выходом из устья реки Тайн составляла 8,18 м носом и 8,26 м кормой. Корабль произвел шесть пробегов при 20% мощности энергетической установки, развив 9695 л.с., что при частоте вращения гребных валов в среднем 174,3 об/мин. обеспечило кораблю скорость 16,24 уз .3 ноября 1908 г. на мерной миле в Полперро у полуострова Корнуол провели 13-часовые ходовые испытания. “Инвинсибл” произвел шесть пробегов при 70% мощности энергетической установки, развив 34124 л.с., что при частоте вращения гребных валов в среднем 269,5 об/мин. обеспечило кораблю скорость 24,26 уз.

7 ноября 1908 г. там же при бурном состоянии моря и ветре в 9 баллов провели ходовые испытания “Инвинсибла” на полную мощность энергетической установки. Крейсер произвел шесть пробегов и оказался самым быстроходным, развив форсированную мощность турбин 46500 л.с. (увеличение на 13,4%), что при частоте вращения гребных валов в среднем 295,2 об/мин., осадке 7,67 м носом и 8,16 м кормой обеспечило кораблю скорость 26,64 уз.

Затем провели ходовые испытания при наименьшей, средней и максимальной крейсерской мощности энергетической установки, во время которых корабль развил соответственно 3845 л.с. (9,4%), 13291 л.с. (32,4%) и 21266 л.с. (51,9%), что при частоте вращения гребных валов в среднем 112,5 об/мин., 196,3 об/мин. и 225,6 об/мин. обеспечило кораблю скорость 11,55 уз., 18,2 уз. и 20,81 уз. Испытания закончили в марте 1909 г.

В первую неделю марта 1909 г. перед самым вступлением в строй “Инвинсибл” вышел со своего обычного места стоянки на верфи в устье реке Тайн, чтобы провести очередные артиллерийские стрельбы главным калибром у Кромарти Ферт. После проведения стрельб он вернулся на свое привычное место.

18 марта 1909 г. крейсер окончательно покинул верфь на реке Тайн и перешел в Портсмут, куда прибыл 20 марта. С этого дня “Инвинсибл” вошел в состав британского флота и был зачислен в состав 1-й эскадры крейсеров, входящей в 1-ю дивизию флота Метрополии. В июне “Инвинсибл” принял участие в смотре на Спитхедском рейде, в июне-июле в ежегодных маневрах флота. С 17 по 24 июля он присутствовал в Саутене при встрече Атлантического флота и флота Метрополии, а 31 июля принял участие в Королевском смотре обоих флотов на Спитхедском рейде.

Дефекты электрического привода орудийных башен “Инвинсибла” проявились сразу же во время первых испытаний орудий, проведенных недалеко от острова Уайт в октябре 1908 г. Отказывал то один, то другой из сотен контактов, имевшихся в каждой башне. Каждая неполадка задерживала или полностью прекращала то работу башен, то заряжание орудий. Сильное сотрясение башни, имевшее место при каждом выстреле огромных и мощных орудий, приводило к нарушению работы сложной электрической схемы за счет размыкания и замыкания контактов, обрывов в сложном лабиринте соединяющих их проводов и порчи электрических приборов. Положение усугублялось тем, что неисправность чрезвычайно сложно было отыскать.

Первоначально появившиеся дефекты исправляли, но на смену им приходили еще более сложные проблемы в связи с отказами в механизмах горизонтального и вертикального наведения во время второго цикла испытаний артиллерийских установок, проведенных у Кромарти Ферт в марте 1909 г. После обследования, проведенного чиновниками Адмиралтейства и представителями обеих фирм, решили провести многочисленные усовершенствования. Тем не менее, в течение лета 1909 г. снова обнаружились дефекты, и, если бы в этот момент кораблю потребовалось бы идти в бой, действовать могли бы четыре из восьми 305-мм орудий и то только со скорострельностью, значительно меньшей расчетной. Такое положение дел было явно неудовлетворительным.

В августе 1909 г. для выполнения дальнейших переделок корабль передали Портсмутской казенной верфи, полагая при этом, что к третьей неделе ноября он будет готов к проведению испытаний. Крейсер находился в состоянии двухнедельной готовности, когда обнаружилось, что привод все еще не удовлетворяет предъяляемым требованиям. В связи с этим решили произвести дополнительные исправления.

С августа по декабрь 1909 г. на Портсмутской казенной верфи на “Инвинсибле” снова и снова устраняли неисправности системы наводки артиллерийских башен. Но даже после всех этих работ и усовершенствований электрическое оборудование башен оказалось ненадежным. В результате “Инвинсибл” не мог произвести стрельбы главным калибром вплоть до 22 февраля 1910 г., когда почти через год, второй раз после испытаний у Кромарти Ферт, корабль стрелял из 305-мм орудий. В это время на площадке марса фок-мачты установили указатель дистанции до кораблей противника.

Но и в феврале 1910 г. результаты испытаний не были удовлетворительными, и электрическое оборудование артиллерийских установок продолжало работать ненадежно. Последнюю попытку исправить сложившуюся ситуацию предприняли за счет фирм – создателей установок.

27 марта 1910 г. “Инвинсибл” снова пришел на Портсмутскую казенную верфь на трехмесячный ремонт. И опять регулировка и произведенные переделки для ликвидации неисправностей не оправдали ожиданий моряков. Адмиралтейство окончательно пришло к выводу, что эксперимент не удался. Пришлось признать, что “проект электрического оборудования для действия артиллерийских установок на этом корабле страдает многими дефектами и вряд ли когда-нибудь оно будет удовлетворительно работать без перепроектирования и замены”.

Таким образом,артиллерийские установки башен с электрическим приводом оказались неудачными. Наведение орудий происходило медленнее, чем у башен с гидравлическим приводом (к тому же оно не было плавным) и не пользовалось популярностью у расчетов башен. Кроме того, обнаружилось, что электродвигателю привода горизонтального наведения мощностью 10 л.с. требовалось сравнительно большое время для создания необходимого крутящего момента. Не подходила для электропривода и конструкция червячной передачи. Американцы, имевшие большой опыт применения электроприводов и, в частности, электроприводов наведения орудий крупного калибра, столкнулись с этой проблемой намного раньше, еще на броненосце “Коннектикут”. Предствители англичан, посетившие частным образом этот корабль, отмечали, что там червячные передачи имели более сложную конструкцию.