Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота - Патрик Смит

Предварительно расписывается планируемый расход топлива, который в ходе полета тщательно отслеживается. Остаток топлива сравнивается с заранее обозначенными искомыми величинами по мере продвижения рейса, от одной точки маршрута до другой. Общие значения отслеживаются экипажем и диспетчерами, которые получают обновления по каналам связи. Задолго до приземления точно известно, сколько именно топлива останется на момент посадки. Если по какой-то причине это число оказывается ниже или приближается к официально разрешенному минимуму (непредвиденный встречный ветер, утечка топлива), всегда есть достаточно времени, чтобы произвести корректировку.

Жульничают ли авиакомпании, стремясь сэкономить? Вам, наверное, попадались скандальные газетные статьи о том, как самолеты вылетали с меньшим объемом топлива? Якобы это приводило к небезопасным ситуациям, когда данные рейсы задерживались или приходилось наматывать круги перед посадкой. Авиаперевозчики иногда убирают лишнее топливо из самолета, поскольку оно увеличивает общую массу и расходы. Обратите внимание на слово «лишнее». Авиакомпании стремятся сократить чрезмерные излишки топлива, не трогая его обязательный минимум. Несмотря на то что эти урезания сокращают пространство для маневра, они не опасны. Перерасход — не катастрофа. Но в этом случае придется отклониться от маршрута раньше, чем хочется, что приведет к логистическим проблемам для пассажиров и экипажа.

Учитывая все это, сама возможность исчерпать запас топлива кажется невероятной. Тем не менее известно несколько случаев, когда такое происходило. Анализ того, как и почему это случилось, займет страницы скучного — и для вас, и для меня — разбора. На него в моей книге не хватит места. Это были ошибки, вероятность которых составляла один к миллиарду. Большая их часть произошла несколько десятилетий назад. Достаточно сказать, что там не просматривалась жадность со стороны авиакомпании и не было такого, чтобы внезапно проснувшийся второй пилот завопил: «Черт побери, топливо на исходе!» Все гораздо сложнее.

Я иногда замечал, как топливо сливается из законцовок крыла непосредственно перед приземлением. Это делается, чтобы облегчить лайнер перед посадкой в случае аварии?

Люди иногда жалуются властям на струи реактивного топлива позади самолетов, летящих низко над землей. На самом деле это шлейф водяного пара — струи крутящихся вихрей у законцовок крыла. Его часто можно увидеть при высоком уровне влажности. Да и вообще легче увидеть, как с борта самолета выкидывают мешки со стодолларовыми купюрами, чем то, как сливают топливо без необходимости.

Да, это делается, чтобы облегчить нагрузку. Максимальная взлетная масса часто превосходит максимальную массу для посадки по ряду причин. Самая очевидная из них — приземление создает большую нагрузку на корпус самолета, чем взлет. Как правило, достаточный объем топлива сжигается во время полета. Но предположим, что-то случилось после взлета и самолету пришлось вернуться в аэропорт. Если проблема требует немедленного решения, экипаж не будет раздумывать и совершит посадку с полной загрузкой. Но почти всегда есть время, чтобы прийти в соответствие с нормами для посадки. И самый простой способ сделать это — не выбрасывать за борт пассажиров или груз, а слить топливо через трубопровод в крыльях. (Как-то раз мне пришлось на севере штата Мэн избавиться таким образом от более чем 45 тонн после сбоя в двигателе. На это ушла не одна минута, что позволило мне провести шикарную ночь в отеле Hilton аэропорта Бангора.) Аварийный слив происходит на достаточно большой высоте — керосин успевает рассеяться задолго до того, как он достигает земли. И конечно, выхлоп двигателя не воспламеняет сливаемое топливо.

Не все самолеты могут это делать — только крупные. 747-й, 777-й, А340 и А330 могут сбрасывать топливо. А 737-й, А320 и региональные — нет. Эти небольшие реактивные самолеты должны наматывать круги или, при необходимости, совершать посадку с полной загрузкой. У некоторых самолетов ограничения по массе на взлет и посадку совпадают, поэтому в их случае никакой разницы нет.

Нужно понимать, что в девяти случаях из десяти самолет, сбрасывающий топливо и возвращающийся в аэропорт из соображений предосторожности, на самом деле не находится в аварийной ситуации. Термин «аварийная посадка» используется в основном пассажирами и СМИ. Экипаж должен официально заявить об аварийной ситуации службе авиадиспетчеров и делает это только при нехватке времени, возможности повреждений и травм или в том случае, когда состояние самолета неясно. Большая часть приземлений из предосторожности, даже если на посадочную полосу вызываются пожарные машины, совершается именно из соображений предосторожности.

Что произойдет, если в самолет ударит молния?

Самолеты страдают от ударов молнии чаще, чем вы можете себе представить: в среднем раз в два года молния попадает в реактивный самолет. И этот факт учитывается при их проектировании. Молния не проходит через салон, поджаривая на электричестве пассажиров; она разряжается через алюминиевую обшивку самолета — прекрасный проводник электричества. Крайне редко происходит внешнее повреждение (поверхностное или сквозное) или небольшое повреждение электрических систем самолета, но, как правило, удар молнии почти не оставляет следа. В 1963 году из-за удара молнии взорвалось крыло на борту самолета Boeing 707 компании Pan Am, летевшего над штатом Мэриленд. Впоследствии Федеральное управление гражданской авиации США приняло ряд предохранительных мер, включая изменение конфигурации топливного бака и установку электрических разрядников по всему борту самолета.

В 1993 году я был командиром экипажа на 37-местном самолете, в нос которого ударила молния от крошечного грозового облака. Что мы почувствовали и услышали? Еле заметную вспышку и едва различимый толчок. Аварийные огни не зажигались, генераторы не отключались. Со вторым пилотом у нас состоялся такой диалог: «Это что было?» — «Не знаю». (Пожимает плечами.) — «Молния?» — «Может быть».

Механики впоследствии обнаружили черное пятнышко в передней части фюзеляжа.

Не раз в полете я видел нечто похожее на серебристую изоленту, примотанную к той или иной части самолета. Скажите, что это неправда

Фотографии деталей, якобы замотанных изолентой, периодически распространяются в почтовых рассылках и публикуются в блогах — и доводят людей до безумия. Видимость бывает обманчивой. Этот материал вовсе не изолента, а сверхпрочная клейкая лента с алюминиевым покрытием — «спид тейп»[39]. Ее используют, когда нужно залатать поверхностные некритичные детали, до тех пор пока не будут проведены более серьезные ремонтные работы. Эту ленту можно увидеть на обтекателях закрылков, крылышках, створках шасси и т. д. Моток такой ленты стоит под сотню долларов, она растягивается, сокращается и выдерживает самые разные температурные режимы.

На полпути через Атлантику я увидел, как Boeing 747 в течение нескольких минут летел рядом с нашим самолетом. Он был чуть левее и ниже, так близко, что можно было увидеть людей через иллюминатор. Я часто вижу, как самолеты пролетают в такой опасной близости. Я чудом остался в живых, не так ли?

Это прекрасный пример проявления того, что я называю СВП, или синдромом впечатлительного пассажира. Его можно диагностировать у авторов многих рассказов об опасных взлетах, потенциально опасных ситуациях и т. д. Отметьте эту страницу на случай, если вам когда-нибудь понадобится фантастическая небылица.

Не хочу преуменьшать вашу наблюдательность, но расстояния на больших высотах сложно оценить, а среди пассажиров часто встречается склонность к недооценке дистанции. Во время полета самолеты находятся друг от друга на расстоянии как минимум 300 метров по вертикали или пять километров по горизонтали. Трансокеанские рейсы часто встречаются примерно так, как вы это описываете. Это может повергать в ужас: Boeing 747 большой самолет, и даже с расстояния в 300 метров кажется, что он слишком близко. Но это абсолютно безопасная и нормальная ситуация. Правила для взлетов и приземлений отличаются. Например, при одновременном заходе на параллельные посадочные полосы самолеты могут находиться на одной и той же высоте и на расстоянии 1,5 километра (или меньше) друг от друга. Однако они должны оставаться под очень бдительным контролем со стороны авиадиспетчеров и поддерживать между собой визуальный контакт.

Но «увидеть в иллюминатор пассажиров другого самолета» — это типичное проявление СВП. Я слышу такие истории постоянно. Даже когда самолет неподвижно стоит на площадке в паре метров от вас, сложно увидеть человека внутри. А в воздухе вы никогда даже близко не были к ситуации, при которой можно разглядеть людей внутри соседнего самолета, уж поверьте мне.