Дальняя бомбардировочная… Воспоминания Главного маршала авиации. 1941—1945 - Александр Евгеньевич Голованов

управления Военно-воздушных сил страны, виднее, что возможно и что невозможно. Но почему он решил сорвать зло на человеке, которого не знает, и в то же время ничего не говорит об этом Сталину?! К сожалению, как мне пришлось убедиться в дальнейшем, Рычагов был не единственным человеком, который, имея свое мнение, может быть и правильное, молчал и согласно кивал или даже говорил «правильно». А сам был в корне не согласен… Почему?

Но об этом в свое время.

После этого посещения Кремля закипела практическая работа по формированию полка. Из ВВС были выделены товарищи для отбора шестидесяти летчиков гражданской авиации.

Меня принял заместитель начальника Главного управления ВВС генерал И. И. Проскуров, который был уже в курсе всех дел. К моему удивлению, он искренне одобрил мою записку, но сказал, что мне придется довольно трудно с организацией такой части, на особую поддержку рассчитывать нечего – только на свою энергию.

Генерал Проскуров оказался человеком высокообразованным не только в техническом отношении, но в самом широком смысле этого слова. И он прямо высказывал свое мнение по каждому обсуждаемому вопросу, хотя оно могло и не соответствовать мнению вышестоящих начальников. Это был первый человек, который высказывал свое мнение у Сталина в моем присутствии. За несколько встреч Проскуров детально ввел меня в курс дел и жизни дальнебомбардировочной авиации, рассказал о ее структуре и боевой подготовке, дал характеристику всех командиров корпусов, из которых выделил как лучшего организатора и методиста полковника Н. С. Скрипко, ныне маршала авиации. А как наиболее слабого – полковника В. А. Судца, ныне также маршала авиации.

Мне предложили ознакомиться с программами ночных и слепых полетов, слепой посадки и дать по ним свое заключение. Оказалось, что программы были составлены хорошо и вполне соответствовали вводу в строй летного состава. Но на том дело практически и кончалось. Введенный в строй по этим программам летчик не имел систематических тренировок в слепых полетах и, естественно, терял приобретенные качества. Без тренировок, при перерыве хотя бы в месяц, утрачивали навык слепых полетов и посадок даже весьма опытные летчики. Для тех же, кто имел за плечами всего десять – двадцать часов полетов вслепую, вопрос систематических тренировок приобретал особо важное значение, в противном случае возникала прямая опасность как для них самих, так и для самолетов. Что же касается радионавигации, то ее включили в программу как предмет второстепенный, попутный. Это нужно было исправить, и поскорей.

Еще побывав в 1936 году во Франции, я увидел, что (цитирую по своему отчету): «Все без исключения пассажирские самолеты оборудованы самопеленгаторами, по которым и происходит вождение самолетов. Радист настраивается на широковещательные станции или на станции, специально для этой цели существующие в портах. Для плохих условий полета на линиях между портами имеются автоматические радиомаяки типа «Рикардо». На борту самолета имеется отдельная приемная станция, благодаря которой пилот входит в зону радиолуча и идет по нему по равносигнальной зоне от маяка к маяку, доходя до места своего назначения. На некотором расстоянии от последнего маяка до места своего назначения пилот переключается на самопеленгатор и, приходя на аэродром, производит посадку. Система промежуточных автоматических радиомаяков существует для более точного полета самолета в плохих условиях. Во время своего полета через каждые 20 минут самолет держит связь с землей. По требованию пилота ему сообщают его местонахождение через три минуты после его запроса. Никаких высчитываний пилот не производит, так как это делается, как указывалось выше, станцией, находящейся в порту отправления или назначения, куда радиостанции, засекшие самолет в момент его запроса, сообщают координаты. Самолет во время своего полета получает на борт все ему необходимые сведения и сообщает сам о состоянии самолета, экипажа и своем местонахождении.

Компания «Эр Франс» параллельно с существующими радиостанциями министерства связи имеет свою так называемую службу безопасности. Имея свои приемные станции, компания «Эр Франс» все время следит за полетом своих самолетов, получая от них сведения об их местонахождении, а также слушает и следит за всей связью самолета с землей.

У службы безопасности имеются все карты трасс полетов самолетов, и через каждые 20 минут, получая сведения от каждого самолета о его местонахождения, работник службы безопасности переставляет флажки на карте, изображающие самолеты. Войдя в комнату службы безопасности и подойдя к карте, вы можете точно знать местонахождение интересующего вас самолета».

Сейчас в своем письменном заключении, переданном генералу Проскурову, я отметил в качестве основных два момента: необходимость систематических тренировок в слепых полетах и выделения в специальный раздел программы радионавигации, без которой немыслимы дальние полеты и которая в конечном счете будет решать их успех.

«Дальнебомбардировочная авиация, – подчеркнул я, – есть особая авиация, в подготовке летного состава имеющая мало схожего с другими видами авиации. Сказать точнее, в знании летного дела летчик ДБА должен быть на голову выше летчиков других видов авиации. Дальнебомбардировочная авиация в некоторых государствах выделена даже в совершенно самостоятельную авиацию». Я упомянул об этом лишь для того, чтобы подкрепить свои предложения о введении тренировок как в слепых и ночных полетах, так и по всем средствам радионавигации для летчиков дальнебомбардировочной авиации. «Тренировка, по всем средствам радионавигации обязательно совмещенная со слепыми и ночными полетами, должна занять в этой программе как отдельный раздел 25–30 часов», – так закончил я свое заключение.

Вскоре нас опять вызвали в Кремль, где руководство ВВС докладывало о ходе организации и формирования полка. Здесь же было определено место дислокации полка – Смоленск. Я должен был слетать на место, утрясти все и вернуться с докладом в Москву.

Говорили мы довольно долго. В заключение Сталин спросил, есть ли у меня какие-либо замечания или вопросы. Вопросов не было, и на другой день наш экипаж улетел в Смоленск. Затем, уже в Москве, я получил распоряжение руководства ГВФ больше не летать на этом самолете и экипаж не беспокоить. Это значило, что, хотя никаких официальных документов на меня еще не было, моя служба в Аэрофлоте фактически кончилась. Мой экипаж в полном составе пожелал продолжать службу вместе со мной в ВВС, то есть в полку.

Прилетев из Смоленска, я сразу же отправился с докладом к генералу Проскурову. Обстоятельно доложив все вопросы, я поинтересовался, что мне делать дальше. Генерал сказал, что на подпись наркому уже подготовлен приказ, где полку, которым мне предстояло командовать, присваивается наименование Отдельного 212-го дальнебомбардировочного, и этим приказом я назначался его командиром. Задержка происходит с присвоением мне воинского звания: летчики сейчас вместо званий среднего командного состава получают звания младшего командного состава и живут на казарменном положении. В связи