Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик

Фотоиллюстрация 8.2. Координация землепользования и транспортного планирования: высокая плотность застройки возле станций метро в Торонто. (Фото Комиссии общественного транспорта г. Торонто)

Основной вывод нашей книги сводится к следующему: городская транспортная проблема настолько сложна и имеет настолько отдаленные последствия, что только глубокое комплексное исследование может дать нам некоторое представление о будущем городов и агломераций.

По результатам обсуждений, проведенных в главе 2, мы пришли к выводу, что рациональное транспортное планирование следует начинать на уровне I, т. е. посредством достижения консенсуса по поводу общих направлений, определяющих будущее города и городского сообщества. Этот консенсус должен стать основой определения видовой структуры транспортной системы (II уровень планирования). И только после этого следует разрабатывать конкретные планы развития отдельных видов транспорта. Исследование обозначенного круга проблем должны проводить специалисты, обладающие глубоким пониманием и широким перспективным видением сложных взаимоотношений города и его транспортной системы. Оно не должно превратиться в очередную попытку оправдания ныне существующих трендов в качестве неизбежных и неизменных.

При изучении транспортной политики, влияющей на будущее городов (т. е. при работе на I и II уровнях планирования), необходимо в полной мере учитывать различия между городами с автомобильным доминированием и городами, обладающими сбалансированными интермодальными транспортными системами. Эти различия могут быть кратко суммированы следующим образом.

Характерной особенностью городов с автомобильным доминированием является преобладание низкоплотной застройки вне пределов городского центра и удобство автомобильной поездки в любую точку города. Заторы на дорогах являются здесь хроническим явлением, с которым сталкиваются все автомобилисты. Высокий уровень жизненного комфорта и уединения характерен здесь для всех владельцев и пользователей автомобилей. Социальные контакты здесь весьма ограничены, даже в пределах публичных пространств. Группы людей, не являющихся автовладельцами или не умеющих водить автомобиль (несовершеннолетние, студенты, люди с низкими доходами, престарелые и т. д.), заметно проигрывают здесь как стандартах качества жизни, так и в возможностях для устройства на работу, или любой иной деятельности. Расширение городов и строительство просторных домов не требуют особых расходов, но поглощают значительные территориальные ресурсы.

Города, в которых сформированы сбалансированные интермодальные транспортные системы, обеспечивают мобильность всем группам населения. Здесь вводятся различные меры, препятствующие использованию автомобилей. Наличие высококачественного общественного транспорта и других альтернатив автомобильным поездкам способствует широкому разнообразию моделей застройки и землепользования, а также получению экономических эффектов, связанных с концентрацией различных видов деятельности. Жилье здесь заметно менее просторно, чем в городах с автомобильным доминированием, а уровень уединения заметно ниже. Здесь создаются пешеходные зоны и гуманитарно-ориентированные пространства – своего рода генераторы социальной активности и публичной деятельности, здесь сохраняются районы исторической застройки. В целом, города с интермодальными транспортными системами заметно превосходят города с автомобильным доминированием в плане экономической эффективности, социальной интеграции, качества окружающей среды. Можно с всей определенностью говорить о том, что они более удобны для жизни.

Национальные слушания по транспортной политике, организованные в 1990 г. при подготовке Закона ISTEA, показали, что акцент следует перенести с целевых фондов отдельных видов транспорта и паллиативных решений, принимаемых под сильнейшим влиянием лоббистских групп, на более четкое определение общих долгосрочных целей.

Для достижения этих целей потребуются инновационные решения, некоторые из которых предполагают существенное изменение привычных стандартов транспортного поведения горожан. Многие из таких инновационных решений описаны в этой книге. Было бы заблуждением пренебрегать такими решениями под тем предлогом, что опыт городов, добившихся наибольшего прогресса в разработке и реализации эффективных мер транспортной политики, является якобы «невоспроизводимым». Четкое целеполагание, применение системного подхода к транспорту городов, реализация скоординированных, а не взаимоисключающих мер – все эти рецепты сохраняют свою ценность во всех странах, независимо от различия местных условий.

Интеллектуальный вызов и социальная ответственность по отношению к городам и их транспортным системам состоят в необходимости критического рассмотрения сложившихся условий и трендов, в выработке консенсуса по поводу качества жизни в агломерациях, их будущего характера и облика и, в конечном итоге, в выработке мер, необходимых для достижения поставленных целей. Процесс имплементации всех этих мер заведомо будет сложным и конфликтным, но в долгосрочной перспективе куда более рациональным и менее затратным, чем благодушное следование устоявшимся трендам, многие из которых ведут агломерации – центры современного общества и современной цивилизации – к весьма нежелательному (если вообще физически и экономически выносимому) состоянию в будущем.

Buchanan Colin et al. Traffic in towns. – London UK: HMSO, 1964.

(The) Economist. Jam today, road pricing tomorrow (p. 15– 16); No room, no room (p. 21-23), 1997. December 6.

European Commission. Transit research – APAS – Public transport prioritization. Luxemburg: Office for Official Publications of the European Communities, 1996.

Hope Richard (interviewer). Kinnock charts path to rail’s comeback / Railway Gazette International (February). Vol. 74-76. 1996. Interviewer.

LeibbrandKurt. Transportation and town planning. – Cambridge, MA: MIT Press, 1970.

Replogle Michael A. Comments on Draft Interim Atlanta Regional TIP. FY1998 – 2000. – Washington, DC: Environmental Defense Fund, 1997.

Schaeffer K. H., Sclar E. Access for all: transportation and urban growth. – Hammonds-worth, UK, Penguin, 1975.

Smeed Reuben J. The traffic problem in town. Manchester Statistical Society. February. 1961.

Tehan Brian J. An evaluation of U. S. Employer Trip Reduction programs: urban transportation planning and policy implications. Ph. D. dissertation, University of Pennsylvania, 1999.

Transportation Research Board (TRB). Expanding metropolitan highways. Special Report 245. – Washington, DC: Transportation Research Board, 1995.

Union Internationale des Transports Publics (UITP). Public transport: the challenge. 51st International Congress of Union Internationale des Transports Publics (UITP). – Paris, France. Brussels, Belgium: UITP, 1995.

Vuchic Vukan R. et al. The bus transit system: its underutilized potential. Final Report No. DOT-T-94– 20. – Washington, DC: Federal Transit Administration, 1994.

Wachs Martin. Learning from Los Angeles: transport, urban form, and air quality / Transportation. 1993. Vol. 20. P. 329-354.

World Bank. Sustainable transport. Washington, DC: World Bank, 1996.

Примечания

1

В формуле изобретения светофора, предложенной в 1923 г. афроамериканцем Гэрретом Морганом – самым знаменитым из многочисленных изобретателей этого полезного устройства, было указано, что «.назначение изделия состоит в том, чтобы сделать очередность проезда перекрестка независимой от персоны автовладельца». Выдвинутая Г. Морганом идея эгалитарности оказалась столь важной для всей системы организации дорожного движения в США, что Билл Клинтон в своем президентском послании за 1996 г. назвал этого изобретателя «отцом всех наших программ транспортной безопасности».

2

Классическое английское ограничение скорости для улиц и местных проездов составляет 30 миль в час. Его введение было связано с тем обстоятельством, что скорость пешехода – 3 мили в час, между тем более чем 10-кратное превышение этого показателя массивным движущимся предметом небезобидно для человеческой психики. Специалисты связывают это соображение с психофизическим законом Вебера – Фехнера.

3

Связность московской улично-дорожной сети, увы, рекордно низка. Город, по сути дела, разрезан на транспортно-изолированные куски, вследствие чего из точки А в соседнюю точку В приходится зачастую ездить через МКАД или же через центр города. В итоге перепробеги в Москве на 25-30% больше, чем на любой разумно спланированной урбанизированной территории земного шара.

4

Материалы этого исследования изложены в монографии: Hollantz and Tamms. Die Kommunalen Verhehrsprobleme in der Bundesrepublik Deutschland. – Essen, Germany: Vulkan-Verlag, 1965.

5

К категории легкорельсового транспорта (Light Rail Transit—LRT) в современной практике относят все виды рельсового транспорта, которые инженерно отграничены от общего потока транспортных средств на большей части протяженности своих линий и проложены по земле, эстакадам либо тоннелям неглубокого заложения. По показателям эксплуатационной скорости и провозных возможностей LRT – промежуточное место между традиционным трамваем и метрополитеном. К этой категории относятся, в частности, скоростной трамвай и легкое метро.