Военно-воздушные силы Великобритании во Второй мировой войне (1939-1945) - Денис Ричардс

В этот период командование противовоздушной обороны Англии приняло решение, насколько это возможно, воспретить полеты самолетов противника над Южной Англией в дневное время. Для этого над Ла-Маншем и далеко за его пределами в течение многих недель осуществлялось непрерывное патрулирование самолетов на больших и малых высотах в любых метеорологических условиях. В течение шести недель, предшествовавших вторжению, авиация противника произвела только 129 самолето-вылетов с разведывательными целями.

Немецкое командование было твердо убеждено, что через Ла-Манш предполагается высадка крупного десанта и что она может быть предпринята в любое время. Основываясь на увеличении налетов союзной авиации на артиллерийские батареи и железнодорожные узлы в районе между реками Шельда и Сена и налетов на Ахен, Кобленц и Мец, немецкая разведка к концу мая пришла к выводу, что высадка союзников будет проведена в районе между устьем реки Шельда и портом Брест, вероятнее всего вблизи устья реки Сомма.

Союзное командование никогда не ставило целью полностью скрыть от противника подготовку к вторжению союзных войск в Европу. Фактически это было бы и невозможно сделать, принимая во внимание то огромное количество судов, войск и оборудования, которое необходимо было сосредоточить на небольшой территории. Решено было скрыть от противника место и время вторжения.

5 июня 1944 года были завершены все приготовления для высадки союзных армий на европейский континент. В течение предшествовавших двух месяцев авиация совершила около 200 000 самолето-вылетов для выполнения различных задач, связанных с операцией «Оверлорд», и сбросила за это время на объекты противника около 200 000 тонн бомб. Потери своей авиации составили один самолет на каждую тысячу самолето-вылетов. К этому времени железные дороги на территории Франции и Северо-Западной Европы были разрушены до такой степени, что исключалась возможность их быстрого ремонта; была нарушена работа радиолокационных станций обнаружения; и, наконец, в результате разрушения мостов через реку Сена на участке между Парижем и морем противник не мог перебрасывать свои войска в Нормандию.

В ночь на 4 июня над Ла-Маншем нависли грозовые облака, на море поднялось волнение. Казалось невероятным, что в такую погоду можно предпринять какую-либо морскую десантную операцию, поэтому Эрвин Роммель покинул свой штаб, находившийся в Ле Рош-Гюйон на берегу реки Сена, и отправился к жене в Штутгарт. Начальник немецкой метеослужбы вполне определенно доложил ему, что погода в данный момент по меньшей мере благоприятствует обороняющейся стороне.

В это же самое время по другую сторону Ла-Манша, в форту, расположенном над Портсмутом, американские и английские командующие проводили совещание со своими метеорологами.

Глава 4

ДЕНЬ ВТОРЖЕНИЯ

1 июня 1944 года начальник метеорологической службы штаба английских ВВС полковник Стэгг прибыл на передовой командный пункт штаба союзных экспедиционных сил, размещавшийся в Портсмуте, для участия в работе метеорологической конференции. На конференции присутствовали английские и американские метеорологи и представители верховного командования союзных экспедиционных сил.

От состояния погоды зависел успех или провал вторжения союзных войск в Европу[132]. Верховный главнокомандующий должен был заранее знать прогноз погоды, чтобы заблаговременно принять решение и отдать приказ на вторжение.

Через пять дней должна была начаться морская и воздушная десантная операция, поэтому на синоптиков была возложена огромная ответственность. Они должны были составить прогноз погоды для каждого вида вооруженных сил и рода войск в отдельности. Военно-морские силы, например, должны были знать ожидаемые направление и силу ветра над Ла-Маншем; они не могли успешно действовать при неблагоприятном направлении ветра или при большой силе ветра. Для боевых кораблей была необходима минимальная степень горизонтальной видимости над сушей, чтобы они могли видеть свои цели. Для военно-воздушных сил было необходимо знать количество и высоту облачности на различных высотах в любое время суток. Наилучшие условия погоды для тяжелых бомбардировщиков на определенном этапе наступления необязательно будут лучшими для средних бомбардировщиков. Для успешного проведения воздушно-десантных операций необходимо было знать специфические условия погоды, особенно важно было определить силу и направление ветра и видимость в районах сбрасывания воздушного десанта.

Главными источниками метеоинформации, поступавшей в распоряжение Стэгга, являлись морские суда, специально размещенные в определенных местах Атлантического океана, и самолеты метеорологической разведки английских ВВС. Положение синоптиков было далеко не завидным, но к полудню воскресенья 4 июня они предположили возможность временного ослабления интенсивности циклонов, появившихся во вторник утром. Если это предположение подтвердится, то должен «наступить короткий промежуток времени сравнительно ясной погоды, с уменьшением ветра и хорошей видимостью рано утром и, возможно, до вечера во вторник 6 июня или раннего утра 7 июля». На метеоконференции, «проходившей при завывании ветра и сильном дожде» во второй половине дня воскресенья, командующих информировали о возможности благоприятного развития погоды. В понедельник в 04.15 состоялось заключительное заседание. Стэгг был очень осторожен. «В течение вторника и среды, — заявил он, — будут периоды сравнительно хорошей ясной погоды». Верховный главнокомандующий отдал окончательный приказ на вторжение, которое должно было начаться во вторник 6 июня.

Из всех видов вооруженных сил, принимавших участие в этой огромной десантной операции, никто так не зависел от погоды, как военно-воздушные силы. Теперь, когда подошел момент вторжения, перед союзными экспедиционными ВВС стояли две основные задачи: прикрыть всеми имеющимися в их распоряжении средствами высадку морского десанта и доставить по назначению парашютные и планерные части воздушно-десантных войск, которые должны были обеспечивать фланги армии вторжения.

План операции был довольно прост. Для высадки главных сил вторжения был выбран участок побережья от Вьервиль-сюр-Мера до Уистреама, расположенного в устье реки Орн. Для обеспечения высадки главных сил на правом фланге должны были действовать 82-я и 101-я американские авиадесантные дивизии, а на левом фланге — 6-я английская авиадесантная дивизия с задачей захватить и удерживать важнейшие мосты в бассейне рек Орн и Див северо-восточнее Кана. Ли-Мэллори относился к этому плану с некоторым опасением, считая, что авиадесантные дивизии, выброшенные на юге полуострова Котантен, на правом фланге плацдарма высадки союзных войск, не смогут собрать даже половину своего личного состава к тому моменту, когда начнутся бои.

Поскольку Ли-Мэллори было поручено руководство воздушно-десантной операцией, он принимал все зависящие от него меры для обеспечения ее успеха. С воздушно-десантными войсками и частями транспортной авиации, выделенными для участия в операции, проводились учения и тренировки. Был составлен тщательный план операции с максимальным учетом всех случайностей. Мрачные предчувствия Ли-Мэллори, появившиеся у него накануне дня высадки, не оправдались. Потери самолетов при переброске 82-й и 101-й авиадесантных дивизий при пролете полуострова Котантен на высоте 160 метров были небольшими[133].

38-я и 46-я авиагруппы английских ВВС, выделенные для переброски 6-й авиадесантной дивизии, в течение многих недель занимались интенсивной тренировкой, которая закончилась учением под условным наименованием «Маш», проведенным 21 апреля в районе от устья реки Северн до границ графств Уилтшир и Оксфордшир. Такие учения, количество которых все возрастало по мере приближения для вторжения, не были безопасными. Командующий воздушно-десантными войсками генерал-лейтенант Браунинг и командующий транспортной авиацией вице-маршал авиации Холлингхарст придерживались мнения, что лучше провести лишнее учение, чем посылать в бой полуобученных и неопытных солдат и экипажи транспортных самолетов. Такая точка зрения оправдала себя целиком и полностью, поскольку задача, стоявшая перед транспортными авиагруппами, была весьма трудной. 6-ю авиадесантную дивизию нужно было доставить не только в нужное место, но и в точно назначенное время, поскольку этим достигалась внезапность, столь необходимая для успеха выполнения боевой задачи. Поэтому все зависело от точного планирования операции по времени. Соблюдение нужного интервала между взлетами самолетов представляло чрезвычайную важность, так как дальность полета была очень небольшой. Применение различных типов самолетов и различных комбинаций «планерных поездов» осложняло дело вследствие их различных скоростей.