Энциклопедия будущего - Иван Сирфидов

голографически, путём построения трёхмерного изображения в воздухе. Однако особой популярностью данная функция не пользуется, без действительно крайней нужды её никто не задействует, просто потому что это не очень удобно – зачем обременять себя управлением, если техника прекрасно способна делать всё сама? В любом случае ручное пилотирование на общегражданских скоростных дорогах, трассах и магистралях запрещено, при всём желании применить его там не удастся. Да и в местах, где оно допустимо, оно скорее иллюзия. Дело в том, что ныне существует два вида пилотирования – непосредственное и опосредованное, и второе гораздо более распространено. Непосредственное пилотирование – это когда машина чётко слушается пилота, безусловно исполняет все поступающие от него сигналы. Таковы, скажем, некоторые спортивные гоночные аппараты. Опосредованное пилотирование происходит иначе – транспортное средство анализирует управляющие действия человека и в каждом случае для каждой отдельной поступившей команды принимает решения само, исходя из соображений безопасности, эффективности, оптимальности, правил дорожного или воздушного движения – реагировать на неё или не реагировать, исполнять её или нет, или исполнять но с оптимизацией, или принять к сведенью и стараться изменить параметры своего хода, чтобы они максимально соответствовали желанию пилота. Даже такое банальное приспособление как велосипед, и то может быть частично опосредованно управляемым, в продаже подобных моделей полно – они и переключат скорость, когда надо, и притормозят сами перед препятствием, и не поедут вниз со склона, если склон оканчивается обрывом, а если не оканчивается, ограничат быстроту спуска в зависимости от его крутизны, и заблокируют руль в прямом положении, если вы вдруг отпустите руки, и не позволят чужим без вашего разрешения пользоваться собой. А уж оснащённый двигателем бытовой транспорт хоть какую-то опосредованность обязательно будет иметь. Полноценное же бытовое транспортное средство, предназначенное для передвижения по скоростным трассам общего пользования, если и обладает режимом ручного управления, то не иначе как полностью, на сто процентов, опосредованным.

Компоненты летающей техники

 Здесь приводится описание некоторых компонентов, применяемых в летающей технике. Знание о них поможет составить более полное и точное представление об особенностях и возможностях современного воздушного транспорта.

СПСС (Система Подавления Сопротивления Среды) – служит для уменьшения сопротивления воздуха. Экранная антигравитация и сама по себе ослабляет оное не менее чем в 4-10 раз (см. раздел об антигравитационных технологиях), но даже и такое сопротивление всё ещё слишком велико для лишённых массы высокоскоростных аэромашин, всё ещё оказывается для них серьёзным препятствием. До определённой скорости они вполне способны его преодолевать, пусть и ценой относительно высоких энергетических затрат, поэтому СПСС не является обязательным компонентом летательных аппаратов. Просто её отсутствие заметно отрицательно сказывается на лётных характеристиках в условиях атмосферы. В зависимости от общей эффективности СПСС относят к одному из четырёх классов:

• Слабоэффективная – основана преимущественно на применении специальных покрытий, способных входить в молекулярный резонанс. Их напыляют на корпуса летающей техники. Во время полёта молекулы внешнего слоя напыления начинают очень быстро вибрировать от соударений с молекулами атмосферных газов, благодаря чему отталкивают те посредством волновой энергии колебаний. В результате гасится до 22-40% сопротивления. Структурная сложность резонансных покрытий чрезвычайно высока, ведь они должны совмещать в себе множество рабочих качеств: СПСС, покрасочных, защитных, антигравитационных (т.е. позволяющих возбуждать в них антигравитационное поле, см. подраздел об экранной антигравитации раздела об антигравитации), влагоотталкивающих (так как наличие влаги существенно снижает их СПСС-эффективность), кроме того необходимо чтобы они не разрушались от резонансных процессов. Во избежание последнего порой применяют специальные сопутствующие технологии, тоже очень высокотехнологичные. Вследствие дороговизны резонансных материалов как правило их наносят только на фронтальные части корпусов аэромашин. Эффективность резонансных СПСС непостоянна, она зависит от текущей скорости летательного аппарата и текущей плотности воздуха. Одни покрытия рассчитаны на не слишком стремительное движение в нижних слоях атмосферы, такие лучше подходят для транспорта, ориентированного прежде всего на перемещение в пределах города. Другие показывают пик ослабления сопротивления на значительных скоростях при низком давлении – эти хороши для дальних перелётов на больших высотах. Так или иначе все они имеют заметный разрыв между максимальной и минимальной эффективностью. У самых высококачественных из них он приблизительно четырёхкратный (что означает, в наименее подходящих для них условиях они в 4 раза слабее снижают сопротивление воздуха в сравнении с идеальными условиями), тогда как у отдельных бюджетных доходит до 12-16 кратного. Но даже и четырёхкратный – серьёзное ухудшение. Вот почему несмотря на высокий показатель максимума эффективности некоторых особо качественных резонансных СПСС, который случается доходит до 40% (т.е. они делают воздух на 40% менее помехой для движения), их всё равно относят к слабоэффективному классу. Именно из-за того, что у них неизменно есть ещё и минимум, и это всегда уже не столь впечатляющая цифра. Обычно слабоэффективные СПСС применяются на недорогих аэромобилях, большинство из которых не обладают излишне выдающимися скоростными характеристиками, таким их обтекаемой формы вполне достаточно, чтобы летать почти с предельной для них быстротой, посему в принципе они могут обходиться и без СПСС вовсе, сопротивление воздуха оказывает влияние более не на их скорость, а на расход ими энергии при полёте.

• Среднеэффективная – чаще всего бывает либо резонансной либо микроволновой. Первая отличается от вышеописанных слабоэффективных аналогов тем, что резонанс возбуждается и поддерживается в покрытии искусственно, благодаря чему её эффективность постоянна и не зависит от внешних условий, составляя 35-44% у разных производителей. Что до второй, она никак не связана с напылением чего-либо на корпус, а осуществляется за счёт микроволнового воздействия на воздух прямо по курсу. Гасит до 33-50% сопротивления.

• Высокоэффективная – плазменная. Плазма имеет уникальную особенность крайне малого сопротивления воздуху. И как известно, она одно из агрегатных состояний вещества наряду с жидким, твёрдым и газообразным. Учёным давно удалось создать материалы, под действием антигравитации и иных особых рукотворных физических факторов превращающиеся в так называемую «холодную плазму» – то есть приобретающие большинство характерных для состояния плазмы свойств без всякого нагрева, при нормальной температуре. Созданное из подобных материалов внешнее покрытие для транспортных средств при поддержании необходимых условий устраняет до 65-85% сопротивления воздуха. Летательные аппараты с высокоэффективной СПСС не требуют излишне строгой обтекаемой формы, благодаря чему их сразу можно отличить от всех прочих, в полёте их корпуса излучают сияние, но не огненное как у обычной плазмы, а сине-голубое. Смотрится это достаточно красиво. Высокоэффективная СПСС – атрибут очень дорогих элитных аэромобилей, но даже и они далеко не всегда покрыты плазменной оболочкой полностью – вследствие и значительной стоимости последней, и сложности обеспечения по всей поверхности корпуса