Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик

Высокое качество системы пешеходных сообщений особенно важно для пассажиров общественного транспорта. Мировой опыт показывает, что системы общественного транспорта, обеспечивающие высококачественное обслуживание пассажиров и утвердившиеся в роли предпочтительного варианта для совершения большинства городских поездок, всегда тесно связаны с созданием качественных условий для пешеходного движения. Две эти системы дополняют и поддерживают друг друга.

Другая функция пешеходных передвижений – обеспечить присутствие пешеходов на улицах, в торговых плазах и других общественных пространствах. Присутствие пешеходов не только оживляет эти пространства, но и способствует формированию облика города, удобного для жизни. Эта функция делает ходьбу не только способом передвижения, но и базовым элементом функционирования урбанизированных территорий.

Обе названные функции пешеходных передвижений могут быть нарушены или вовсе упразднены, если все внимание городского планировщика, проектанта элементов застройки, организатора дорожного движения концентрируется на автомобилях и автомобильном трафике. Главной проблемой многих городов и пригородов является отсутствие инфраструктуры для пешеходов. Интересами пешеходов подчас пренебрегают при планировке городов и в стандартах проектирования улиц. Во многих городах развивающихся стран, где, как правило, объемы пешеходного движения очень велики, тротуары плохо спланированы и содержатся в скверном состоянии. Даже в столичных мегаполисах с развитой инфраструктурой, таких как Каракас и Мехико, условия для движения пешеходов далеко не удовлетворительны.

Наконец, во многих городских районах США, сформированных в 1960 – 1980-е гг., в эпоху односторонней ориентации на автомобильный трафик, улицы и дороги построены без каких бы то ни было удобств для пешеходов. Такая планировка распространена и в пригородах американских городов, даже в окрестностях вполне современных крупных жилых, торговых и деловых комплексов.

Фотоиллюстрация 7.9.

Тщательно выполненная детальная планировка подчеркивает удобство города для жизни: квартал Логан-Серкас в Филадельфии. (Фото Кристофера Вальгрена)

В некоторых районах североамериканских городов, где отмечается неблагоприятная криминогенная обстановка, транспортные власти сознательно ограничивают пешеходное движение в интересах повышения личной безопасности жителей. Так, в пригородах Феникса (штат Аризона) и Мехико обширные жилые комплексы окружены стенами.

Существенно меньшее оправдание имеет практика запретов пешеходного движения на части тротуаров и перекрестков, которые транспортные власти некоторых штатов (например, Пенсильвании и Нью-Йорка) вводят под предлогом обеспечения безопасности пешеходов. Эта философия равносильна политике предотвращения дорожно-транспортных происшествий посредством запрета использования автомобилей!

Концепция города, удобного для жизни, как и концепция сбалансированной интермодальной транспортной системы,

предполагает позитивное отношение к пешеходам и пристальное внимание к созданию для них комфортных условий в процессе планировки городов, проектирования всех видов застройки и при организации дорожного движения.

Речь идет не только о пешеходных дорожках и тротуарах, необходимых для обеспечения элементарной безопасности пешеходов и их защиты от несчастных случаев. Адекватное планирование пешеходного движения должно во всех случаях предусматривать расширение существующей и создание новой специализированной инфраструктуры для пешеходов. Это предполагает создание безопасных и привлекательных тротуаров, а также обособленных пешеходных проходов. В зонах отдыха, университетских кампусах и в районах новой застройки должны создаваться функционально эффективные и визуально привлекательные автономные сети пешеходных дорожек.

В центральных городских районах пешеходные молы, совмещенные с терминалами общественного транспорта стали популярными средоточиями торговли и предпринимательской активности. Во многих городах постепенно появляются пешеходные улицы и плазы, крытые галереи в пределах пешеходных зон. Все эти элементы пешеходной инфраструктуры складываются в протяженные обособленные сети с лимитированным и строго контролируемым доступом автомобилей. Та же цель – создание условий, при которых значительную часть поездок удобнее сделать не на автомобиле, а в комбинации пешей ходьбы и общественного транспорта, – декларируется в рамках упомянутой выше концепции TOD, воплощенной в ряде проектов многоцелевой пригородной застройки средней плотности.

Весьма поучительны результаты, полученные в ходе исследования, проведенного консалтинговой компанией Parsons Brinck-erhoff Quade & Douglas, Inc. (1993). Выяснилось, что доля передвижений, совершаемых из района жилой застройки пешком, на велосипеде или на общественном транспорте, колеблется в пределах от 5 до 23% и пропорциональна уровню благоприятности пешеходной среды. Для измерения этого уровня авторами исследования был введен специальный параметр PEF (Pedestrian Environment Factor), значение которого вычисляется с учетом степени непрерывности тротуаров, характера планировки улиц и пересечений в одном уровне, а также топографии местности.

Роль пешеходных передвижений и их взаимоотношения с другими видами транспорта, прежде всего с автомобилями

и общественным транспортом, существенно зависит от величины и характера конкретных агломераций, от климата и особенно от привычек и обычаев населения. Однако в любом случае пешеходные передвижения заслуживают самого пристального внимания в качестве важного элемента интермодальной транспортной системы, во многом определяющего эффективность этой системы в целом. Еще важнее то обстоятельство, что отношение к пешеходам оказывает сильнейшее воздействие на жизнеспособность всех общественных пространств города – его центральной части, торговых молов, а также районов застройки жилого, торгового или делового назначения. При этом данное обстоятельство практически не зависит от уровня автомобилизации города.

Таким образом, отношение к пешеходам в значительной мере определяет как общий имидж города, так и его сравнительные конкурентные преимущества.

Livable urban streets: managing auto traffic in neighborhoods. Report prepared for Federal Highway Administration, U. S. Department of Transportation. – Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1976.

American Society of Civil Engineers (ASCE). Proceedings, Sixth International Conference on Automated People Movers, Las Vegas, Nevada. – Washington, DC: ASCE, 1997.

Automotive Safety Foundation. Urban freeway development in twenty major cities. – Washington, DC, 1964.

Appleyard Donald, Sue Gerson, Mark Lintell. Livable streets, protected neighborhood. – Berkley, CA: University of California Press, 1976.

Appleyard Donald, Sue Gerson, Mark Lintell. Livable streets. – Berkley, CA: University of California Press, 1976.

Bayliss David. Parking policies and traffic restraint in London / Public Transport International (March). 1998. P. 40-45.

Brandl P. G., Axhausen K. W. Karlsruhe 1975-1995: a case study of light rail transit development / TR Record 1623.—Washington, DC: Transportation Research Board, 1998. P. 155 – 164.

Burden Dan. Walkable communities. – Lansing, MI: Tri-County Regional Planning Commission, 1997. March.

Burrington Stephen H. Road kill: how solo driving runs down the economy. – Boston, MA: Conservation Law Foundation (CLF), 1994. May.

Cerevero Robert. Suburban gridlock. – New Brunswick, NJ: Center for Urban Policy Research, Rutgers University, 1988.

Congressional Budget Office. Toll roads: a review of recent experience. CBO Memorandum. —Washington, DC. February. 1997.

Dunlay WilliamJ., Thomasd J. Soyk. Auto-use disincentives. Report No. PA-11 – 0016-B. – Washington, DC: Urban Mass transportation Administration, 1978.

Fawkner J. Bus deregulation in Britain: profit or loss? / Public Transport International. Vol. 44 (November). 1995. P. 18-23.

Felz H. Revitalizing city centers by public transport. Proceedings of 48th UTIP Congress, Budsapest, Hungary. – Brussels, Belgium: Union Internationale des Transports Publics (UITP), 1989.

Fruin John J. Pedestrian planning and design. – New York: Metropolitan Association of Urban Designers and Environmental Planners, 1971.

Gomez-Ibanez Jose A., Kenneth Small. Road pricing for congestion management: a survey of international practice / NCHRP Synthesis of Highway Practice 210. – Washington, DC: National Cooperative Highway Research Program (NCHRP), 1994.

Gordon Deborah. Getting there: transportation policy alternatives for a new century. Report prepared for the Energy Foundation. – San Francisco, CA, 1997. May.

Herald William S. Auto-restricted zones: background and feasibility. Report No. UMTA-VA-06-0043-78-1. Vol. 1 (also Vol. II-V).—Washington, DC: Urban Mass Transportation Administration (UMTA), 1977. December.

HibbsJohn. The market alternative to integration / City Transport (May/July). 1986. P. 23 – 24.

Homburger Wolfgang S. et al. Residential street design and traffic control. Institute of Transportation En gineers (ITE). – Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall, 1989.

Homburger Wolfgang S., Vukan R. Vuchic. Transit Federation – a solution for service integration / Revue de l’UITP 2. – Brussels, Belgium: Union Internationale des Transports Publics (UITP), 1972. P. 73-100.

Hook Walter. Role of nonmotorized transportation and public transport in Japan’s economic success / TR Record 1441. – Washington, DC: Transportation Research Board, 1994. R.108– 115.

Horn Burkhard, Katsuiji Hashiba, Veronique Feypell. Fighting traffic congestion: an agenda for the future / IATSS Research 19. – Tokyo: International Association of Traffic and Safety Sciences (IATSS). Vol. 2. 1995. Р 108-115.

Institute of Transportation Engineers (ITE), Transportation Planning Council Committee 5P-8. Traditional neighborhood development: street design guidelines. – Washington, DC: ITE, 1997. June.