ПЕРВЫЙ И ПОСЛЕДНИЙ. НЕМЕЦКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ НА ЗАПАДНОМ ФРОНТЕ 1941-1945 - Адольф Галланд

За четыре дня до начала Второй мировой войны, 27 августа 1939 года, летчик-испытатель фон Охаймб совершил первый в мире полет на реактивном самолете "Не-178". Об этом событии, для того времени огромном по значимости. было известно только небольшому кругу людей, которые имели непосредственное отношение к этому делу. Ровно год спустя, 27 августа 1940 года, взлетел первый итальянский реактивный самолет "Капрони-Камиини". Он достиг скорости около 500 км/ч, это событие было отмечено большой шумихой в пропагандистских средствах. Затем 15 мая 1941 года в воздух поднялся английский "Глостер-Уиттли", но об этом, впрочем, как и о полете шеф-пилота Роберта М. Стенли в США на "Бэлл аэрокомете" 1 октября 1941 года, нам в то время было известно очень немного. Таким образом, реактивная авиация, подобно всем эпохообразующим изобретениям, включая радиолокатор, или радар, не была изобретена в одной-единственной стране, но возникла одновременно в разных странах с высокоразвитой наукой. Сначала в области проведения этих исследований Германия явно обгоняла западные страны на полтора гола, но не извлекла никакой стратегической выгоды из этого. На следующих страницах будет дан взгляд изнутри па трагическую цепь событий, послуживших причиной для этого.

У нас создание первых истребительных прототипов происходило настолько тайно, что даже я, командующий истребительной авиацией, узнал об этом довольно поздно. Такую совершенную секретность, которая не всегда была таковой в Германии в технических вопросах, можно было объяснить только тем, что необходимые работы должны были проводиться вопреки приказу фюрера. Только в начале 1942 года меня пригласили на совещание, на котором присутствовали Мильх вместе с главным летчиком-испытателем и конструкторами Мессершмиттом и Хейнкелем.

Но уже на самых ранних стадиях разработки реактивных самолетов возник вопрос: истребитель или бомбардировщик? На первом же совещании, на котором я присутствовал, мной была четко изложена моя точка зрения:

"Я должен отметить, что в принципе неправильно планировать наше развитие односторонне и останавливаться на сверхскоростном бомбардировщике, не учитывая, что такой же самолет или подобный может быть необходим в качестве сверхскоростного истребителя даже более, чем скоростной бомбардировщик".

Так как вопрос "бомбардировщик или истребитель" позже приобрел трагическую значимость в процессе создания "Ме-262", то я считаю уместным упомянуть здесь о том, что профессор Мессершмитт, улучив момент в ходе совещания, в ответ на мое высказывание заметил: "Я такого же мнения". Он попросил, чтобы ему было дозволено производить в то же самое время "по крайней мере несколько сот истребителей с реактивным двигателем"

Год спустя, в мае 1943 гола, Мессершмитт сообщил мне, что испытательные полеты его опытного образца "Ме 262" продвинулись настолько далеко, что он просит меня совершить пробный полет и вынести свое собственное суждение. Если мое суждение окажется благоприятным, то мы попытаемся, продемонстрировав самолет, склонить верховное командование на свою сторону в плане массового производства реактивных истребителей. Фельдмаршал Мильх был явно согласен с нашим планом. С помощью "Ме-262" мы надеялись предоставить истребительной авиации самолет высшего класса как раз в тот момент, когда превосходство в воздухе союзников открывало для Германии катастрофические перспективы в воздушной войне по причине все возраставшего радиуса действий и подавляющего численного преимущества американских истребителей сопровождения.

Я никогда не забуду тот день 22 мая 1943 года, когда впервые в своей жизни совершил полет на реактивном самолете. Рано утром я встретил Мессершмитта на его испытательном аэродроме Лехфельд, неподалеку от основных предприятий Аугсбурга. Кроме конструкторов, техников и специалистов по реактивным двигателям из "юнкерса", там присутствовали командир испытательной станции люфтваффе в Рехлине и его главный летчик-испытатель Беренс, тот, кто позже разбился насмерть при испытании реактивного истребителя "Пулки II" в Аргентине. После предварительных выступлений специалистов, принимавших участие в конструировании, наступило томительное ожидание.

Мы двинулись к взлетной полосе. Там стояли два реактивных истребителя "Ме-262" — повод для нашей встречи и, как бы там ни было, наша огромная надежда. Поражал необычный внешний вид — из-за отсутствия воздушных винтов. В двух обтекаемых гондолах под крыльями помешались реактивные двигатели. Никто из инженеров не мог нам сказать, какую мощность в лошадиных силах они способны развивать. В ответ на наши расспросы они возбужденно размахивали своими счетными линейками и могли только привести данные о х-килограммах напора, у-скорости и z-высоте, которые в зависимости от высоты полета соответствовали бы определенной мощности в лошадиных силах, развиваемой тягой воздушною винта. Это вызвало недоверие среди нас, летчиков, поскольку мы еще не ознакомились со свойствами этой неведомой до сих пор силы тяги, но инженеры были правы в своих удивительных расчетах. Движущая сила воздушного винта не шла ни в какое сравнение с этой силой. Если характеристики летных параметров, вычисленные в конструкторских бюро и частично подтвержденные на летных испытаниях, были приблизительно верны, то тогда перед нами открывались невообразимые возможности.

Скорость самолета при горизонтальном полете составляла 830 км/ч. В то время это была фантастическая скорость — это значило преимущество в скорости примерно на 200 км/ч над самым быстрым винтовым самолетом. К тому же вместо высокооктанового топлива, которое становилось все труднее и труднее получать, могло быть использовано топливо похуже, наподобие дизельного.

Главный летчик-испытатель совершил пробный показательный полет на одной из "птиц", и после заправки топливом я забрался в самолет. Механики начали подготавливать турбины к запуску, при этом я с интересом наблюдал за их манипуляциями. Первая запустилась довольно легко. А вторая загорелась, и моментально весь двигатель был в огне. К счастью, как истребитель я привык быстро забираться и быстро вылезать из кабины, однако в любом случае пламя вскоре было погашено. Со вторым самолетом все обошлось без осложнении. Я начал взлет по полосе шириной почти 50 метров, скорость постепенно росла, но я был не в состоянии что-либо предвидеть, и все из-за обычного хвостового колеса, которым все еще оборудовали первые самолеты вместо переднего колеса у самолетов серийного производства. Я также не мог использовать руль для удержания направления, это было сделано потом с помощью тормозов. Взлетная полоса никогда не бывает достаточно длинной! Я уже делал 130 км/ч, когда наконец от земли оторвался хвост и я смог все видеть. При этом чувство, что ты напропалую лезешь на рожон, прошло. Теперь, когда сопротивление воздуха уменьшилось, скорость быстро увеличивалась, вскоре я миновал отметку в 200 км/ч, и задолго до конца взлетной полосы самолет мягко оторвался от земли.