Япония. От сегуната Токугавы - в ХХI век - Джеймс Л. Мак-Клейн

является развитие человеческой расы. Если мы будем пренебрегать гуманитарной сферой, то наша великая миссия не достигнет успеха»{209}.

На Тайване Гото приступил к осуществлению своей мечты о современном, просвещенном колониальном управлении. Сразу после вступления в должность он начал предпринимать шаги по развитию сельского хозяйства и коммерческой деятельности. Черпая свое вдохновение в практиках Мэйдзи, штаб губернатора насаждал современные сельскохозяйственные технологии, финансировал развитие транспорта и путей сообщения и убеждал японские фирмы вкладывать средства в Тайвань, обещая им взамен монопольное право на покупку тайваньских товаров, низкие налоги и гарантированную прибыль. Результатом этих усилий были значительный рост производства риса, возникновение прибыльной сахарной индустрии и удвоение валового внутреннего продукта Тайваня в эпоху Тайсо. Одновременно администрация Гото заботилась и о «просвещении» местного населения. Используя колониальный опыт других держав, губернатор разработал долгосрочную программу, согласно которой начальное образование делалось более доступным, возводились больницы, улучшались санитарные условия, финансировалось здравоохранение. Тайбэй должен был превратиться в столичный город европейского типа с парками, фонтанами и широкими, обсаженными деревьями бульварами.

В начале 20-х гг. XX столетия Япония получила от Лиги Наций мандат на «развитие материального и морального благосостояния и социального прогресса» туземного населения островов Южного моря. Японские чиновники сконцентрировали свои усилия на осуществлении соответствующих проектов. Одетые в белую униформу колониальные бюрократы работали в прохладных бунгало, покрытых пальмовыми листьями. Как и их предшественники на Тайване, они занимались сбором статистических данных и составлением планов постройки дорог и портов, открытием школ и совершенствованием системы здравоохранения и улучшением санитарных условий. В Токио правительственные чиновники и ведущие политики поощряли эмиграцию на острова. Поселенцам предоставлялись новые возможности для повышения уровня жизни, а взамен они должны были создавать сельскохозяйственные колонии и привносить «моральный императив» в модернизацию островов.

Многие японцы откликнулись на призыв переселяться на острова Южного моря. К 1939 г. к 5000 местных жителей добавились 77 000 японских колонистов. Некоторые из вновь прибывших занялись рыболовством в прибрежных водах. Часть занялась сельским хозяйством, выращивая в основном кофе и фрукты. Остальные открыли небольшие магазины, продавая под навесами, защищавшими от солнца, разнообразные товары японского производства, которые привносили разнообразие в местный стиль жизни. Вероятно, большинство эмигрантов становились фермерами-арендаторами или наемными полевыми рабочими компании Развития Южных морей. Она была создана в 1921 г. японским предпринимателем. От колониальной администрации она получила налоговые льготы, монополию на рафинирование сахара и право на пользование землей без арендной платы. Впоследствии эта привилегированная организация разделилась на ряд предприятий, от фосфатных рудников до плантаций кокосовых орехов, захватив господствующие позиции в микронезийской коммерции.

Активно шло и переселение японцев в Карафуто, расположенный на северной периферии империи. К 1926 г. они составляли уже более 90 % населения колонии, которое равнялось в то время 207 000 человек. Для большинства иммигрантов Карафуто представлялось неотъемлемой частью Японских островов. Это был своеобразный аналог Хоккайдо эпохи Тай-со, сходный с ним ощущением границы и суровым климатом. Гражданский губернатор, назначаемый из Токио, управлял колонией из своей резиденции, расположенной во вновь отстроенном городе Тоёхара. Кроме того, в его обязанности входило координирование действий Мицуи, Мицубиси и Горнорудной компании Кухара по развитию экономического потенциала колонии. В особенности это касалось предприятий по переработке рыбы, добыче леса, угля и нефти. Нехватка транспортных средств тормозила разработку этих природных ресурсов, но к 1925 г. на долю карафуто уже приходилось 10 % от всей добываемой в Японии нефти.

Большое количество японцев переселилось в эпоху Тайсо в Маньчжурию. Портсмутский договор предоставил Японии право на оккупацию Квантунской территории, расположенной на южном побережье Ляодунского полуострова. Кроме того, Япония получила в свое управление часть построенной Россией Китайско-Восточной железной дороги. Эта ветка, соединявшая Порт-Артур с Чанчунем, была переименована в Южную Маньчжурскую железную дорогу. Под японскую юрисдикцию попадала также полоса земли, идущая вдоль железнодорожного полотна, ширина которой не была точно определена. Чтобы осуществлять контроль над этими территориями, 1 августа 1906 г. японское правительство создало Квантунскую армию. Четырьмя месяцами позже была организована Железнодорожная компания Южной Маньчжурии. Что касается Квантунской армии, то она являлась частью японских вооруженных сил, направленной непосредственно из Японии для защиты ее интересов в Маньчжурии. Железнодорожная компания представляла собой более сложную организацию, которая сочетала функции как коммерческой компании, так и правительственного агентства. Она была создана при участии частного и государственного капитала и управлялась советом директоров, назначаемых токийским кабинетом. Частные инвесторы получали доход от использования железной дороги, а также от разработки экономических ресурсов региона. В то же самое время на компании лежала ответственность за организацию местного управления, проведение общественных работ, здравоохранение и образование в более чем сотне городов, расположенных в зоне железной дороги.

Стремясь превратить Железнодорожную компанию Южной Маньчжурии в мощную колонизационную силу, японский кабинет назначил Гото Синпэй ее первым президентом. К исполнению новых обязанностей он приступил с присущей ему энергией. К концу эпохи Тайсо ЮМЖД обладала настолько развитым сервисом, что поезда-экспрессы стали преодолевать 450-километровый путь от Порт-Артура до Чанчуня со средней скоростью в 56 километров в час. Кроме того, к железнодорожной магистрали добавилась ветка, соединяющая Мукден с Кореей. На станциях, расположенных вдоль линии, были построены отели. Соевые бобы стали экспортироваться на международные рынки. Были открыты новые угольные копи и металлургические заводы, сооружены электростанции. Первоначальные цены на нефтепродукты остались без изменений. На побережье были созданы новые бухты, а Дайрен превратился в один из ведущих портов Тихого океана. Компания инвестировала средства в школы, парки, библиотеки и больницы. Японцы с изумлением смотрели, как сумма годового дохода компании поднялась от 2 миллионов йен в 1907–1908 гг. до 15 миллионов в 1917–1918 гг., а затем — до 34 миллионов в 1926–1927 гг.

Подобные масштабы экономического развития превратили Квантунскую территорию в самый индустриально развитый регион континентальной Азии. Более того, поскольку те японцы, которые проживали в зоне железной дороги, пользовались результатами большинства проектов ЮМЖД, к ним пожелало присоединиться большое количество соотечественников. В результате японское население Южной Маньчжурии увеличилось с 25 000 в 1907 г. до 220 000 в 1930 г. Большую их часть составлял, как и в Корее, контингент неудачников и авантюристов. Но были среди них (всего около тысячи семей) и почтенные земледельцы, отправившиеся за море в поисках лучшей доли. Тем не менее эмигранты в основном работали на Железнодорожную компанию Южной Маньчжурии.

В Корее на протяжении 1910-х гг. упрямый генерал Тэраучи Масатакэ и его преемники на посту генерал-губернатора сражались с проявлениями диссидентства и возводили фундамент для стабильного колониального правления. Сразу после аннексии японские власти запретили все политические организации, заменили частные газеты единственным официальным печатным изданием и убрали корейские исторические тексты и биографии