Большая Советская энциклопедия (ТА) - БСЭ

  В результате введения новых тарифных ставок заработной платы в 1973—75 на большинстве предприятий установлены сетки, состоящие из 6 разрядов, с соотношением между крайними разрядами 1: 1,7 или 1: 1,6.

  Тарифно-квалификационный справочник (ТКС) содержит перечень работ, выполняемых в отрасли с учётом их сложности, точности и ответственности. В нём содержатся подробные производственные характеристики всех типовых работ, а также предъявляемые к рабочему требования в производственных навыках, знаниях, приёмах, в умении организовать своё рабочее место и т. п. Предназначен для присвоения разрядов рабочим и тарификации работ, то есть отнесения рабочих и отдельных видов работ к различным разрядам тарифной сетки в зависимости от квалификации, которая требуется от рабочих для выполнения данной конкретной работы. Каждый из разделов ТКС охватывает производство или вид работ (например, сталеплавильное производство, слесарные и слесарно-сборочные работы); по каждой профессии присваивается определённое количество разрядов (в зависимости от сложности работ). Присвоение очередного квалификационного разряда рабочим производится администрацией предприятия по согласованию с фабзавкомом, на основе проверки теоретических и практических знаний на квалификационных комиссиях (цеха или предприятия).

  В промышленности СССР наряду с отраслевыми тарифно-квалификационными справочниками с 1968 применяется Единый тарифно-квалификационный справочник сквозных профессий (ЕТКС), обязательный для всех отраслей.

  Районные коэффициенты к заработной плате (см. ст. Районные коэффициенты ) служат средством межрайонного регулирования оплаты труда рабочих, ИТР и служащих и устанавливаются правительством СССР в зависимости от местоположения предприятия (или учреждения).

  Лит.: Гурьянов С. Х., Костин Л. А., Труд и заработная плата на предприятии, 2 изд., М., 1973; Труд и заработная плата в СССР, 2 изд., М., 1974.

  Е. Л. Маневич.

Тарифная ставка

Тари'фная ста'вка, см. в ст. Тарифная система .

Тарифно-квалификационный справочник

Тари'фно-квалификацио'нный спра'вочник, см. в ст. Тарифная система .

Тарифный разряд

Тари'фный разря'д, см. в ст. Тарифная система .

Тарифы связи

Тари'фы свя'зи в СССР, разновидность государственных плановых цен, по которым предприятия связи реализуют услуги различным потребителям по передаче писем, телеграмм, посылок, осуществлению междугородных телефонных разговоров и т. д. В процессе передачи сообщений, как правило, участвует несколько предприятий связи. Поэтому доходы, получаемые отдельными предприятиями связи по установленным тарифам (тарифные доходы), характеризуют в денежном выражении стоимость продукции всех предприятий, участвующих в передаче сообщений.

  Построение и дифференциация Т. с. осуществляются на основе принципов социалистического ценообразования . Экономическая основа Т. с. — стоимость услуг связи. Независимо от категории потребителей (население, предприятия отраслей материального производства и др.) Т. с. включают два элемента — себестоимость и прибыль. При этом по отношению к населению тарифы выполняют функции розничных цен , а по отношению к потребителям народно-хозяйственного сектора — оптовых цен . Действующая система Т. с. по всем отраслям связи (почтовая связь, телеграфная связь и др.) включает более 300 ставок. Тарифы дифференцируются с учётом влияния различных факторов (расстояние, продолжительность, скорость, вес почтовых отправлений и др.) на себестоимость передачи соответствующих видов сообщений. Применяются льготные Т. с., например для оплаты междугородных телефонных разговоров в определённые часы суток, поздравительных телеграмм, заблаговременно поданных. Т. с. разрабатываются министерством связи СССР и утверждаются Государственным комитетом цен при Совете Министров СССР. При планировании доходов, учитывая значительную дифференциацию Т. с., применяется укрупнённый показатель — средняя доходная такса (доходы, в среднем приходящиеся на одно сообщение).

  Лит.: Финансы предприятий и отраслей хозяйства, 2 изд., М., 1973; Экономика связи, 2 изд., М., 1974.

  О. С. Срапионов.

Тарифы транспортные

Тари'фы тра'нспортные, система цен (ставок), по которой взимается плата за перевозки. Т. т. подразделяются на грузовые и пассажирские.

  В СССР грузовые тарифы — часть общей системы плановых оптовых цен , по которым осуществляются взаимные расчёты между государственными предприятиями (удельный вес личных грузов мал). Исходная база для построения Т. т. — себестоимость перевозок (см. Издержки транспортные ). Кроме того, в тарифы включается определённая прибыль в большем или меньшем размере в зависимости от государственной политики цен. При этом учитываются: назначение перевозимой продукции для народного хозяйства и населения, фондоёмкость и трудоёмкость тех или иных перевозок и ряд др. факторов. Грузовые Т. т. в целом обеспечивают рентабельность работы транспортных предприятий, но уровень её неодинаков. Например, Т. т. на перевозки высокоценной продукции обеспечивают значительно большую рентабельность, чем тарифы на перевозки массовых грузов производств. назначения.

  Грузовые Т. т. различаются по видам транспорта общего пользования. На ж. -д. транспорте грузовые Т. т. устанавливаются едиными для всей сети железных дорог на базе среднесетевой себестоимости перевозок. По общим тарифам провозная плата взимается, как правило, за кратчайшее расстояние между станциями отправления и назначения груза. Тарифные ставки дифференцированы по видам грузов, расстояниям, скорости перевозки, размерам отправок (повагонные, контейнерные, мелкие) и др. условиям. Кроме того, используются местные тарифы для ветвей, не включенных в общую сеть железных дорог. С 1 июля 1967 были введены так называемые двуставочные тарифы примерно на половину грузооборота (с 1 января 1974 — на весь грузооборот) железных дорог СССР. В действующих тарифных схемах они установлены: за начально-конечные операции (в копейках за 10 т ) и за передвижение (в копейках за 10 т км ). Плата за перевозки массовых грузов взимается по повагонному тарифу из расчёта нормального использования грузоподъёмности вагона независимо от фактической его загрузки грузоотправителем. Минимальное расстояние, за которое взимается плата за перевозки грузов по железным дорогам, — 50 км (только для сахарной свёклы и торфа — 25 км ). Это способствует разгрузке железных дорог от нерациональных короткопробежных перевозок. При перевозке грузов «большой скоростью» плата повышается на 100%. Применяются и пониженные тарифы, в частности стимулирующие развитие смешанных перевозок , использование порожних направлений (см. Рационализация грузовых перевозок ).

На водном транспорте Т. т. дифференцированы по бассейнам рек и морей ввиду больших различий в себестоимости перевозок. На речном транспорте Т. т. дифференцированы не только по видам грузов, но и по видам перевозок (например, тариф на перевозки круглого леса в плотах иной, чем в судах). На морском транспорте различают фрахты и тарифы. В отличие от тарифов, которые являются плановыми, заранее объявленными ценами длит. действия, применяемыми главным образом на перевозки между портами СССР, фрахт — единовременная цена на перевозку, размер которой устанавливается по соглашению между владельцами судна и его нанимателем, в заграничном плавании.

  На автомобильном транспорте Т. т. дифференцированы по союзным республикам. В них предусмотрены начисления на строительство автомобильных дорог. На период бездорожья тарифы могут быть повышены на 20%. Для отдельных областей и районов установлены поясные коэффициенты, на которые умножается основной тариф. Они отражают порайонные различия в себестоимости перевозок (например, для районов Заполярья он равен 3, для районов Севера — 2). Плата взимается за выполняемый объём перевозок, измеряемый в т км. В зависимости от степени использования грузоподъёмности автомобиля различают грузы 4 классов. Тарифы 4-го класса вдвое выше 1-го. Наряду с этим применяются и повременные тарифы, то есть плата взимается за автомобиле-час, величина её устанавливается с учётом грузоподъёмности и типа автомобиля.

  Т. т. на воздушном транспорте делятся на 2 основных тарифных пояса: первый относится к районам, обеспеченным ж.-д. транспортом, второй — к отдалённым районам, в которых себестоимость перевозок по ряду причин выше. В среднем тарифы второго пояса на 70% выше первого.