Первые германские танки. «Тевтонский ответ» - Семен Федосеев

Опытный легкий танк LK-I, вид справа. Открыты двери рубки, люк башни и люки моторно-трансмиссионного отделения.

Стоит обратить внимание на требование доступности механизмов для обслуживания и ремонта и возможности быстрой замены двигателя, наличие системы очистки гусениц от грязи. Гусеничное шасси танка LK-I разработки Фольмера собираюсь на особой раме. Ходовая часть каждого борта заключалась между двумя продольными параллельными стенками, связанными поперечными перемычками. Между ними в раме располагались ходовые тележки. На борт приходилось шесть тележек с четырьмя сдвоенными опорными катками каждая. Тележка подвешивалась к раме на качающемся рычаге и двух цилиндрических винтовых пружинах. Еще одна тележка жестко крепилась впереди — ее катки служили упорными для восходящей ветви гусеницы. Жестко закреплена была также ось заднего ведущего колеса. Направляющее колесо было приподнято над опорной поверхностью, а его ось снабжена винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы. Верхнюю ветвь гусеницы поддерживали пять роликов, оси которых жестко крепились на кронштейнах рамы. Первоначально планировалось крепить между передними выступами гусеничного хода «нос» в виде горизонтальных стальных дуг, защищающий направляющие колеса и способствующий разрушению заграждений. Но на танке, выведенном на испытания, таких дуг не было. Продольный профиль гусеницы был рассчитан так, чтобы при движении по твердой дороге длина опорной поверхности оставляла 2,8 м, на мягком грунте несколько увеличивалась, а при переходе через окопы достигала 5 м. Приподнятая передняя часть гусеницы выступала впереди корпуса. Таким образом предполагали совместить поворотливость на твердом грунте с высокой проходимостью. Конструкция гусеницы повторяла A7V, но в уменьшенном варианте — к штампованному башмаку с двумя грунтозацепами приклепывался «рельс» в виде двух профильных уголков, по которым и катились опорные катки, снабженные ребордами. Ширина башмака трака составляла 250 мм, рельса — 80 мм, проем рельса — 27 мм, высота — 115 мм, толщина башмака — 6 мм. Количество траков в цепи возросло до 74. Сопротивление цепи на разрыв — 30 т. Материал звеньев и болтов — тот же, что и на A7V. От поперечного смещения нижнюю ветвь гусеницы удерживали центральные реборды катков и боковины ходовых тележек, верхнюю — стенки рамы. Внутри такого готового гусеничного хода крепилась рама автомобиля (например, грузовика «Даймлер») с основными агрегатами, причем — не жестко, а на сохранявшихся рессорах автомобиля. Задняя ось автомобиля, использовавшаяся для привода ведущих колес, вставлялась в отверстия боковых рам гусеничного хода. Таким образом, упругая подвеска оказывалась как бы двухступенчатой — винтовые пружины ходовых тележек и полуэллиптические пружины внутренней рамы. Двигатель и трансмиссия базового автомобиля в целом сохранялись. Впереди двигателя располагался радиатор, соответственно жалюзи для поступления воздуха в моторное отделение выполнялись в его лобовом листе.

Испытание шасси танка LK-II. Октябрь 1918 г.

Вся конструкция как бы представляла собой бронеавтомобиль. «вставленный» в гусеничный ход. Такая схема позволяла получить вполне прочную конструкцию с упругой подвеской и достаточно большим клиренсом. В результате получился танк с передним расположением двигателя, задним — трансмиссии и боевого отделения. При первом же взгляде бросается в глаза сходство с британским средним танком Мk А «Уиппет», появившимся на поле боя только в апреле 1918 г. Любопытно и то, что LK-I имел башню кругового вращения, как и «легкий танк преследования» Тритона — прототип «Уиппета». Танк Триттона был официально испытан в Англии в марте 1917 г. Возможно, германская разведка имела некоторые данные об этих испытаниях. Однако сходство схемы компоновки можно объяснить и выбором в качестве базовой автомобильной схемы, пулеметные же башни были хорошо отработаны на бронеавтомобилях всеми воюющими сторонами. Тем более, что по своему устройству LK значительно отличается от «Уиппет»: отделение управления в германском танке находилось впереди боевого, причем сиденье водителя располагалось по оси машины. Броневой корпус собирался на каркасе из прямых листов катаной стальной брони клепкой. Цилиндрическая клепаная башня имела амбразуру для установки пулемета MG.08, прикрытую с боков двумя наружными щитками, подобно башням ряда бронеавтомобилей тех лет. Пулеметная установка имела винтовой подъемный механизм. В крыше башни выполнялся круглый люк с откидной крышкой, в корме — небольшой двустворчатый лючок. Посадка и высадка экипажа осуществлялась через две низкие двери на петлях, расположенные в бортах боевого отделения напротив друг друга. Окно водителя прикрывалось горизонтальной двустворчатой крышкой, в нижней створке были прорезаны пять смотровых щелей. Для обслуживания двигателя предусматривались люки с откидными крышками в бортах и крыше моторного отделения. Вентиляционные решетки снабжались жалюзями. Ходовые испытания первого опытного LK-I состоялись в марте 1918 года. Хотя прошли они весьма успешно, решено было доработать конструкцию — усилить бронезащиту, улучшить работу ходовой части и приспособить танк для массового производства.

Опытный легкий танк LK-II с установкой 37-мм пушки, вид спереди.

Началась разработка танка LK-II. 13 июня 1918 г. были представлены модели LK-II и легкого танка Круппа. Танк Круппа должен был иметь схему компоновки с задним расположением моторно-трансмиссионного отделения и передним — боевого отделения, совмещенного с отделением управления в одной неподвижной рубке обтекаемой формы. При этом пулеметчик размещался в передней части рубки. Пять амбразур для установки 7,92-мм пулемета позволяли вести огонь в секторе более 180°. Командир размещался сзади и выше пулеметчика в приподнятой части рубки, что должно было обеспечить ему хороший обзор местности, мог пользоваться выдвижным перископом. Характерными особенностями ходовой части были опущенное на грунт ведущее колесо заднего расположения и приподнятое над грунтом направляющее колесо, вынесенное на раме далеко впереди корпуса, что должно было улучшить проходимость. Оба проекта рекомендовали к дальнейшей разработке в пулеметном варианте с большим углом горизонтального обстрела. Чуть позже добавился и пушечный вариант LK-II — под явным влиянием успешного применения французами на фронте легких танков «Рено» FT как в пулеметном, так и в пушечном варианте (впервые с танками «Рено» германским войскам пришлось столкнуться 31 мая 1918 г. у леса Рец). После начата Амьенской операции союзников 8 августа — «самого черного дня германской армии», по определению генерала Людендорфа — не только появился ряд приказов Главного командования по улучшению противотанковой обороны, но и Крупп получил срочный заказ на 65 танков, хотя еще не было готово ни одного реального образца. После испытаний шасси конкурирующих машин 2 октября в Берлин-Мариенфельде заказ фирме «Крупп» аннулировали. Выбор остановили на LK-II, разработанном группой Фольмера. Планировалось заказать 580 машин, в декабре 1918 г. начать производство первых 10 LK-II, а с апреля 1919 г. довести их выпуск до 200 машин в месяц.

Опытный легкий танк LK-II с 37-мм пушкой, вид слева. Двери рубки открыты.

Проекции опытного легкого танка LK-II в варианте с установкой пулеметной башни.

Продольный разрез и вид спереди легкого танка LK-II с 37-мм пушкой в рубке.

При этом только треть машин должна была быть пулеметными (два 7,92-мм пулемета), а две трети — пушечными. Этому предшествовали огневые испытания 57-мм пушки, установленной в корпусе LK-II. Испытания, прошедшие еще 29 августа, выявили слабость орудийной установки и разрушающее действие отдачи на корпус. И 30 сентября Ставка решила, что пушечные LK-II будут вооружаться 37-мм пушкой «Круппа». Обводы корпуса танка несколько изменились. Появились наклонные скулы между прямыми бортами и крышей. Позади моторного отделения возвышение и скулы корпуса образовывали рубку водителя с тремя смотровыми лючками. Передний лючок имел две откидные крышки, боковые — по одной. Неподвижная боевая рубка имела прямые борта и наклонную заднюю стенку. В боевой рубке помещались артиллерист (наводчик) и его помощник, работавшие стоя. Двери рубки располагались так же, как у LK-I, но были увеличены. В крыше рубки имелся люк с откидной крышкой, служивший для обзора и вентиляции. В прямых бортах, лобовом листе и крыше моторного отделения выполнялись жалюзи, на наклонных верхних листах — люки с откидными крышками для обслуживания двигателя. Система вентиляции, по мнению разработчиков, должна была обеспечить температуру воздуха внутри танка ненамного выше окружающей атмосферы. Тумбовая установка 37-мм пушки крепилась на вертикальной опоре. Конструкция щита орудия в целом была аналогична установке 57-мм пушки на A7V с соответствующим уменьшением размеров. Артиллерийская установка весила около 0,5 т, снабжалась телескопическим оптическим прицелом, маховичком горизонтальной наводки. Угол наведения в горизонтальной плоскости — ±30°. В бортовых дверях предусматривались амбразуры для стрельбы из 7,92-мм ручного пулемета MG.08/15. Карбюраторные двигатели отобранных для постройки шасси были двух типов — мощностью 40 и 50 л.с. Пуск двигателя мог производиться заводной рукояткой изнутри или снаружи танка (рукоятка крепилась спереди под решеткой радиатора) либо электростартером. Два бензобака обшей емкостью 170 л располагались по бокам от двигателя между ним и бортами, днище баков прикрывалось 8-мм броней. Подача бензина производилась давлением отработанных газов. Для надежного питания двигателя при любых наклонах машины была переделана поплавковая камера. Для предотвращения заливания двигателя маслом была введена замкнутая «циркуляционная» система смазки. Охлаждение радиатора двигателя производилось вентилятором или эжектором. Воздух всасывался снаружи, а выбрасывался через отверстия в бортах и крыше моторного отделения. Выхлопная труба выводилась с левого борта, через стенки шасси. Одна занятная деталь — в то время как британцы на своих тяжелых танках использовали один двигатель, а на среднем «Уиппете» два, германские конструкторы снабдили тяжелые танки двумя двигателями, а легкий — одним. Никакой закономерности здесь нет — и тем и другим приходилось использовать имевшиеся в наличии двигатели и как-то выходить из положения. Трансмиссия LK-II включала: дисковое сцепление (главный фрикцион); 4-х скоростную коробку передач автомобильного типа; продольный вал, на котором располагались конические шестерни, кулачковые или дисковые сцепления, колодочные или ленточные тормоза; две приводные поперечные полуоси с коническими шестернями на одном конце и цилиндрическими на другом. Конические шестерни полуосей сцеплялись с коническими шестернями вала, образуя простой дифференциал, а цилиндрические вместе с шестернями большего диаметра на осях ведущих колес образовывали однорядные бортовые редукторы. Редукторы помещались в картеры, укрепленные на внутренних стенках гусеничного хода. На тех же стенках в особых втулках крепились на подшипниках приводные полуоси и оси ведущих колес. Для увеличения тяги и возможности брать крутые подъемы в трансмиссию включили промежуточную передачу, понижавшую скорость хода в 2,14-2,16 раза. При выключенной промежуточной передаче скорость хода составляла от 3,5 до 14 км/ч, при включенной — от 1,6 до 6,5 км/ч. Угол подъема на минимальной скорости при включенной понижающей передаче достигал 41°, при выключенной — 17,5°, на максимальной — соответственной 6,5 и 2°. Несколько уменьшили вынос направляющих колес впереди корпуса, соответственно число ходовых тележек на один борт уменьшилось до пяти, дополнительная тележка с упорными катками сохранилась. Поворот осуществлялся выключением и подтормаживанием одной из гусениц. Манипуляции с гусеницей одного борта производились одним качающимся рычагом на три положения. В заднем положении рычага включалось сцепление соответствующей гусеницы, в среднем — сцепление выключалось, в переднем — включался тормоз гусеницы. Таким образом водитель мог регулировать радиус поворота. Минимальный радиус поворота составлял 1,7 м.