Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

С 23 ноября начался этап государственных испытаний комплекса Як-28П-8М1, затянувшийся до сентября 1964 года. К тому времени в испытаниях участвовали шесть машин, на которых выполнили в общей сложности свыше 450 полетов. В ходе них получили максимальную скорость 1840 км/ч на высоте 12 500 метров, практический потолок – 16 км и дальность – 2150 км, что было ниже расчетных данных. В государственных испытаниях комплекса принимали участие ведущие летчики П. Ф. Кабрелев, В. Н. Баранов, Г. И. Думитраш, Довбаш, вторые пилоты Замаев, М. И. Бобровицкий, Г. Ф. Бутенко, облетали самолет С. А. Микоян и А. А. Манучаров.

Кроме основной программы для проверки доработки системы вооружения и расширения боевых возможностей самолета по решению руководства ГКАТ, ВВС и ПВО провели дополнительные летные испытания. Их целью было исследование возможности перехвата низколетящих целей ракетами с радиолокационной ГСН и проверка взаимного влияния различной подстилающей поверхности на аппаратуру радиоуправления и вооружение Як-28П.

Тогда же определили характеристики устойчивости и управляемости самолета при раздельном включении форсажных режимов двигателей на малых высотах и по выбору оптимальных режимов набора высоты 12 км на форсаже, испытали опытную систему К-98 при пусках ракет в переднюю полусферу и исследовали причины неустойчивости работы тепловых ГСН ракет К-8М1.

Як-28П в аэропорту Домодедово, 1967 год

Испытания Як-28П совпали с проведением летно-тактических учений по темам «Зима» и «Весна», в которых они приняли участие.

По итогам испытаний перехватчик с ракетами К-8М и К-8М1 рекомендовали для принятия на вооружение в 1964 году, но не приняли. Тем не менее на основании ноябрьского 1961 года Постановления Правительства Як-28П запустили в серийное производство на заводе № 153 в Новосибирске. Первый серийный перехватчик № 0101 переделали из бомбардировщика Як-28Б. С 1962 по 1967 год завод выпустил 443 Як-28П. В конце 1963 года первые, еще не доведенные, самолеты поступили на войсковые испытания в Центр боевого применения авиации ПВО (аэродром Саваслейка).

Читатель, видимо, обратил внимание на практически полное отсутствие информации о летных происшествиях. До появления перехватчика, с 1961-го по 1964 год, произошло шесть летных происшествий с Як-28, включая катастрофы. Одна из них имела место 13 апреля 1962 года. В тот роковой день в полете оторвалась крышка верхнего люка воздухозаборника левой мотогондолы, что привело к заклиниванию тяги, идущей от сектора газа к двигателю.

Постепенно выявлялись и устранялись конструктивно-производственные дефекты самолетов семейства Як-28, но не все. Статистика свидетельствует, что налет самолетов на одно летное происшествие возрос с 860 часов в 1961-м до 12 578 часов в 1964-м, но после появления Як-28П аварийность снова поползла вверх.

Так, 12 февраля 1964 года потеряли первый Як-28П, но причины катастрофы так и остались невыясненными. Год спустя, 2 марта и 15 сентября, во время ночных полетов потеряли еще две машины. Одновременно выявился ряд ранее не встречавшихся особенностей в управляемости и технике пилотирования Як-28П на околозвуковых скоростях и высотах, близких к практическому потолку, при работе двигателей на бесфорсажном режиме. Потребовались дополнительные исследования по изучению поведения самолета, находящегося в штопоре или спирали. Следовало также устранить большое количество вновь обнаруженных дефектов.

Новый, 1966 год начался для авиации ПВО с катастроф. 12 января, ночью, во время перехвата цели на высоте 1800 метров погиб четвертый Як-28П. Спустя два месяца, 11 марта, при аналогичных условиях – еще один перехватчик. В марте и апреле того же года потеряли еще две машины из-за разрушения и отказа двигателей.

Часть машин потеряли, видимо, из-за попадания в область продольной неустойчивости – аэродинамической ложки. Этот дефект, выявленный при испытаниях еще Як-25, так и не смогли устранить.

Як-28П на Центральном аэродроме в Москве

Авиационная катастрофа – это летное происшествие, сопровождающееся гибелью людей. Не очень-то способствовали сохранению жизни членов экипажа и системы аварийного покидания самолета. Достаточно сказать, что из двенадцати катапультирований, имевших место на Як-28П до сентября 1966 года, только в двух случаях обошлось без жертв и травм.

6 апреля 1966 года произошла еще одна катастрофа Як-28П, не только унесшая жизни летчика капитана Бориса Капустина и оператора Юрия Янова, но и нанесшая большой ущерб Советскому Союзу. Во время перелета с завода в Новосибирске на аэродром Кетен (ГДР) на перехватчике предположительно отказал один из двигателей, и машина, лишенная тяги, рухнула в озеро на территории Западного Берлина. В итоге секретный боевой самолет, оснащенный РЛС «Орел-Д», системами государственного опознавания «Кремний-2М» и наведения на цель «Лазурь», оказался в руках англичан. 48 часов понадобилось супостатам, чтобы демонтировать с самолета, лежащего на дне озера, двигатели и оборудование и, изучив его, вернуть советским властям.

Как пример службы Як-28П можно привести истребительный полк имени Б. Ф. Сафонова, получивший в июле 1964 года первый Як-28У. Два месяца спустя Як-28П начали сменять Як-25М. В сентябре 1969 года в полк стали поступать Як-28ПМ и учебные Як-28ПУ, эксплуатировавшиеся до 1983-го, когда им на смену пришел МиГ-31.

Вылеты по тревоге – не редкость для экипажей ПВО. Как правило, они заканчивались демонстрацией силы, но бывали и исключения. Так, 14 декабря 1969 года экипаж капитана В. Г. Чернеги на Як-28П первой же ракетой уничтожил над морем дрейфующий разведывательный аэростат. Подобные случаи были и в других полках авиации ПВО.

20 июля 1962 года завершилась постройка опытного перехватчика Як-28ПМ с четырьмя ракетами К-8М и коническим обтекателем РЛС. В том же году на этапе заводских испытаний летчик В. М. Волков и штурман Ю. В. Петров достигли на самолете скорости 2400 км/ч, правда, подробности этого полета неизвестны. Одновременно на заводе № 153 в Новосибирске строились еще две машины. На опытном Як-28ПМ сначала стояли двигатели Р11АФ-300 с эллиптическими ВЗУ, замененными вскоре на цилиндрические. 23 ноября этого же года начались совместные государственные испытания.

Разрабатывался проект перехватчика Як-28–80 с РЛС «Орел» с дальностью обнаружения целей до 50 км, двумя ракетами К-80 и двигателями Р21–300. Ожидалось, что при полетном весе 16 000 кг максимальная скорость достигнет 2130 км/ч, практический потолок – 19 км, а продолжительность полета – 2,7 часа. Проект создавался в противовес самолету аналогичного назначения Ту-28–80, рассчитанному на подвеску четырех ракет К-80 при практически одинаковых с Як-28–80 летных характеристиках, но при большем полетном весе.