Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР - Юрий Богданов

В апреле 1950 года генерал-лейтенант Любый И.С. был назначен заместителем начальника Главного управления Енисейстроя МВД СССР, а новым начальником ГУШОСДОРа стал майор Литвин Н.И., до этого являвшийся заместителем секретаря партийного комитета МВД. Сразу после назначения на должность министр внутренних дел присвоил новому начальнику Главка воинское звание «полковник внутренней службы».

Несмотря на все трудности, строительство и благоустройство дорог продолжались. Согласно приказу МВД от 10 февраля 1951 года, в системе ГУШОСДОРа был организован целый аппарат по озеленению автомобильных дорог, что предотвращало занос проезжей части снегом в зимнюю пору. Приказами министра внутренних дел в систему союзного значения дополнительно включили такие автодороги: Харьков — Ростов (487 км), Киев — Харьков (470 км), Иркутск — Ангарск (51 км), Сталинград — Калач (101 км), Кристополь — Забужье — Госграница (32 км), Калининград — Багратионовск — Долгоруково (40 км), Пятигорск — Ессентуки — Кисловодск и другие.

Начиная с 1952 года, ассигнования на строительство автодорог правительство значительно увеличило, что позволило в разных регионах страны организовать не просто строительства, а новые дорожно-строительные районы. На основании накопленного опыта ГУШОСДОР достаточно быстро построил ещё одну современную магистраль Киев — Харьков — Ростов протяженностью 957 км. Трасса была проложена вне крупных населённых пунктов, а к городам Ворошиловграду (ныне Луганску), Пирятину, Полтаве, Шахтам и др. были сделаны подъезды общей протяженностью 102 км. Закончен был также большой мост через реку Оку у города Коломны, за который министр внутренних дел наградил начальника Главного управления шоссейных дорог Литвина Н.И. знаком «Заслуженный работник МВД СССР» и денежной премией. При строительстве Волго-Донского водного пути, Сталинградского и Куйбышевского гидроузлов много работ пришлось провести ГУШОСДОРу по прокладке местных подъездных дорог.

При анализе материалов «Тематического сборника приказов и распоряжений МВД СССР по работе ГУШОСДОРа за 1946–1953 годы» [91] создается впечатление, что министр внутренних дел Круглов С.Н. почти ежедневно подписывал руководящие документы по этому Главку. Действительно, наша повседневная жизнь тесно связана с автомобильными дорогами, и от их состояния во многом зависит успешность выполнения нами самых разных дел. Сложно перечислить все многочисленные задачи, ставившиеся министром внутренних дел строителям автотрасс. Последний приказ дорожному Главку об организации (в соответствии с распоряжением Совета Министров СССР от 26 февраля 1953 года) в составе УШОСДОРа МВД Украинской ССР Управления дороги Киев-Одесса Круглов С.Н. подписал 4 марта 1953 года. Дальше жизнь пошла по другому сценарию.

25. Главгидрострой

Наименование «Главгидрострой» взято нами в качестве обобщающего названия ведомства в структуре НКВД — МВД, занимавшегося строительством водных путей, речных и морских портов, гидроэлектростанций и других объектов, связанных с использованием гидроресурсов. Первоначально в структуре организованного в 1930 году УЛАГа — ГУЛАГа не было подразделения, которое занималось бы только гидротехническим строительством. Обеспечение прокладки Беломорско-Балтийского канала, являвшегося одним из первенцев великих сталинских строек, полностью осуществляло Главное управление лагерей (ГУЛАГ): поставляло рабочую силу из заключённых, организовывало их охрану и трудовое использование, снабжало строительство и лагеря всем необходимым для работы и жизни. Но уже в 1935 году в составе ГУЛАГа вместе с рядом профильных подразделений (Дорожным, Горным, Лесным и другими) организовали Сектор гидротехнического строительства в составе 14 сотрудников. В 1938 году данный Сектор преобразовали в Гидротехнический отдел, причём начальник этого отдела (как и других профильных подразделений) стал одновременно и заместителем начальника ГУЛАГа. На следующий год при распределении лагерей и колоний между подразделениями ГУЛАГа Отдел гидротехнического строительства получил под своё кураторство Волгострой, Куйбышевгидрострой, строительство Химкинского порта и Южной гавани в Москве, Соликамского гидроузла и других объектов. В сентябре 1940 года в соответствии с постановлением СНК СССР на базе Гидротехнического отдела ГУЛАГа было организовано самостоятельное Главное управление гидротехнического строительства (Главгидрострой) НКВД СССР, начальником которого назначили старшего майора госбезопасности Рапопорта Я.Д., главным инженером и первым заместителем начальника стал Жук С.Я. Этот Главк руководил Волгостроем (Угличский и Рыбинский гидроузлы), строительством Волго-Балтийского и Северо-Двинского водных путей, сооружением гидростанций на реках Клязьме, Коротосли, Костроме и Мсте, строительствами № 200 (Лужская губа), 201 (Николаевск-на-Амуре), 213 (порт Находка) и других объектов. После начала войны объекты Главгидростроя, за исключением «ударных сверхлимитных строек НКВД СССР» № 200, 201, 213 и Волгостроя, были законсервированы. В июле 1941 года все силы и средства гидростроителей передали в Главное управление оборонительных работ (ГУОБР) НКВД СССР для возведения укрепленной полосы с долговременными сооружениями (о чём было рассказано в главе 7). С 1 ноября 1941 года Главгидрострой расформировали, но вместо него в составе Главпромстроя НКВД СССР создали Отдел гидротехнических работ, курировавший «сверхлимитные стройки». Рапопорта Я.Д. назначили заместителем начальника Главпромстроя, а Жука С.Я. — начальником Гидротехнического отдела.

Однако и в годы войны советское руководство заботила мысль о грядущих великих стройках. В связи с этим приказом Наркомата внутренних дел от 19 апреля 1942 года в составе Главпромстроя НКВД СССР было организовано Проектно-изыскательское управление гидротехнических работ (Гидропроект) в составе 74 человек, начальником и главным инженером которого назначили Жука С.Я.

После войны одной из самых великих сталинских строек явились сооружение Волго-Донского водного пути и обводнение засушливых земель в районе Нижнего Дона. Следует отметить, что к этому времени существовало две схемы решения данной задачи. Первая схема, разработанная ещё в 1927 году, преследовала чисто транспортные цели: от Волги до Дона прокладывался канал длиной 100 километров с питанием водой из Дона при помощи насосной станции. На канале предполагалось строительство 10 судоходных сооружений с плотинами, которые поддерживали бы движение по водному пути только летом, а зимой и весной плотины должны были разбираться. Глубину канала проектировали в 3,6 метра. Стоимость строительства канала предполагалась от 1600 до 1800 млн. рублей.

Второй вариант схемы был разработан позднее и преследовал цель не только прокладки водного пути, но и создания Куликовского водохранилища для орошения прилегавших засушливых земель. Глубина канала предполагалась до 5,5 метра, а на Дону — до 6 метров. Донские плотины и водохранилище составляли единую систему, обеспечивавшую поступление воды из Дона в канал самотеком, а оттуда — в Волгу и далее в Каспийское море. Ниже главной плотины предполагалось построить 3 крупные и 3 малые гидроэлектростанции. Вода для орошения должна была направляться в Сарпинскую низменность (южнее Сталинграда) и в пойму Дона. Поскольку второй вариант требовал затрат около 6–8 млрд. рублей, в 1940 году было дано указание спроектировать более дешёвую схему Волго-Донского канала. В 1941 году руководитель проекта Жук С.Я. доложил о завершении проработки схемы канала с насосным способом подкачки воды и с одним водохранилищем, что обеспечивало судоходство по самому Дону и позволяло создать сквозной путь с Волги до Ростова-на-Дону. Стоимость новой схемы составляла около 3,5 млрд. рублей. Однако начавшаяся война прервала дальнейшую работу над этой схемой. Несмотря на все трудности, идея прокладки Волго — Донского водного пути никогда не оставляла вождя народов, и решение этой проблемы являлось лишь делом времени.

13 июня 1946 года министр внутренних дел СССР Круглов С.Н. вместе с начальником и главным инженером Гидропроекта МВД СССР Жуком С.Я. направил на имя Сталина И.В. и Берия Л.П. докладную записку, в которой говорилось следующее: «По Вашему указанию НКВД СССР в начале 1941 года разработал ряд схем водного соединения Волги с Доном. Рассмотрев эти схемы, Вы остановились на варианте, по которому Волго-Донской канал начинается у г. Красноармейска на Волге и выходит к Дону у г. Калача; далее путь проходит по реке Дону, глубина на котором обеспечивается попусками воды из крупного водохранилища с плотиной у хутора Кумовского. Дальнейшая разработка проекта была прервана войной». Затем в документе сообщалось, что в 1946 году МВД СССР возобновило проектную работу по Волго-Дону и наметило пути для удешевления принятой Сталиным И.В. схемы. Основным изменением в этом плане являлся перенос плотины к станице Цимлянской, что позволяло сделать полноводным наиболее трудный для судоходства участок Дона и снизить объёмы работ на строительстве предлагавшегося варианта плотины. Примерная стоимость нового проекта составляла около 2,4 млрд. рублей. При этом глубина фарватера на канале и по Цимлянскому водохранилищу планировалась не менее 3,6 метра, а на Дону, ниже Цимлянской плотины, — около 2,4 метра, что близко соотносилось с существовавшей тогда глубиной на Средней Волге. «Если осуществление указанной схемы строительства Волго-Донского водного пути будет признано необходимым, — говорилось далее в докладной записке, — то МВД СССР, обладая кадрами и накопленным опытом при строительстве Беломорско-Балтийского канала имени товарища Сталина, канала Москва — Волга и других гидротехнических сооружений, могло бы выполнить строительство этого пути». Срок завершения всех работ, включая подготовительный период, оценивался в пять лет [47].