Эйзенхауэр - Георгий Чернявский

Джозеф Маккарти умер в 1957 году от цирроза печени. Вспоминают о нем теперь в основном с оттенком презрения, и немалую роль в этом сыграла осторожная и хитрая тактика Эйзенхауэра.

Глава шестая.

НА РУБЕЖЕ ВТОРОГО ПРЕЗИДЕНТСКОГО СРОКА

Хозяйственная и социальная стабилизация первой половины 1950-х годов

Республиканская партия традиционно отстаивала принцип, что государство является не более чем «ночным сторожем», который применяет силу только при чрезвычайных обстоятельствах. В целом Эйзенхауэр был согласен с этой догмой, но жизнь неизбежно вносила в нее существенные изменения. Став президентом, он убедился, что основные мероприятия «нового курса» Рузвельта, продолженные Трумэном, которые республиканцы ожесточенно критиковали, даже клеймили как «социалистические», остаются жизненно необходимыми. К их числу относились прежде всего: минимальная заработная плата; меры социального обеспечения, включая пенсии по старости, нетрудоспособности, в связи с потерей кормильца; элементарные нормы регулирования взаимоотношений между трудом и капиталом, в частности права профсоюзов при найме и увольнении рабочей силы.

Эйзенхауэр не был намерен существенно расширять вмешательство государства в хозяйственную и социальную жизнь, но и не собирался вносить в него какие-либо ограничения. В этом не было необходимости — пятидесятые годы в Америке были временем быстрого экономического подъема.

Краткий спад после окончания корейской войны закончился уже к лету 1954 года. Налоговые поступления позволили вначале сократить дефицит, а с 1955 года обеспечить профицит бюджета. Одновременно президент сравнительно жестко проводил курс на экономию государственных средств, частично за счет сокращения государственного аппарата, но главным образом путем уменьшения военных расходов (за счет направления средств по большей части на развитие ядерно-ракетного потенциала). На этой основе Эйзенхауэр смог сравнительно легко убедить Конгресс принять новый закон о социальном страховании, по которому число получателей пособий по безработице было увеличено на четыре миллиона человек. В 1955 году минимальная почасовая заработная плата была увеличена с 75 центов до доллара.

Эйзенхауэр стремился наладить конструктивное сотрудничество с обоими профсоюзными объединениями — более консервативной Американской федерацией труда и более левым Конгрессом производственных профсоюзов. Он, конечно, не участвовал в переговорах между ними, проходившими на протяжении всей первой половины 1950-х годов, но был весьма удовлетворен преодолением раскола, образованием в 1955 году объединенного профсоюзного центра АФТ-КПП. Председатель этого объединения Джордж Мини в это время говорил коллегам: «Американские рабочие никогда не находились в таком хорошем положении»{698}.

Президент убеждал конгрессменов, что каждая пушка, каждый авианосец «означают в конечном счете кражу у тех, кто голоден, кто не одет, кто живет в холоде и без образования»{699}. В 1955 финансовом году расходы на армию были уменьшены с 19,9 до 8,8 миллиарда долларов, ее численность сократилась с 1,4 до одного миллиона человек; расходы на военно-морской флот уменьшились с 11,2 до 9,7 миллиарда долларов; в то же время расходы на военную авиацию (под ней главным образом понимались ракетно-ядерные силы) выросли с 15,6 до 16,4 миллиарда{700}.

Быстрыми темпами развивался потребительский рынок. Подлинная революция происходила в области автомобилестроения. В 1955 году только автозаводы Детройта продали 7,9 миллиона машин — на два миллиона больше, чем в предыдущем. По поводу приема в Белом доме жен автомобильных магнатов Мейми заметила (супруг зафиксировал ее слова в дневнике), что «это была действительно процветающая толпа. Она никогда не видела столько мехов и бриллиантов»{701}. Однако у автомобильного бума была и оборотная сторона. Автомобили переполняли города. Гаражей было крайне мало, машины загораживали даже проходы к домам. Хуже того. Не только города, но и автомобильные дороги были совершенно не приспособлены к такому количеству машин. Высокоскоростные внутригородские шоссе существовали только в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе и Чикаго, и даже на них возникали пробки, стояние в которых иногда продолжалось часами. Что же касается магистралей между городами и тем более между штатами, то они находились в крайне запущенном состоянии, и движение по ним было сопряжено с огромными трудностями и риском.

Существовал, правда, хваленый пенсильванский тёрнпайк[15] — платная скоростная дорога с четырехполосным движением, без светофоров, проходившая вне населенных пунктов.

В свою бытность в армии Эйзенхауэр отлично усвоил значение скоростных дорог. В 1945 году в Германии он с завистью смотрел на автобаны, созданные при Гитлере с использованием рабского труда{702}. Став президентом, он считал, что государство должно вложить значительные средства в строительство шоссе, проходящих через ряд штатов, поскольку отдельные штаты всячески уклонялись от их прокладки.

Президент вместе со своими советниками обдумал систему аргументации строительства скоростных магистральных дорог. Во-первых, единую систему могло создать только федеральное правительство; во-вторых, на строительстве можно было занять обширную рабочую силу, что значительно понизило бы уровень безработицы, обеспечило контакт с профсоюзами и ослабило социальную напряженность; в-третьих, такая система имела бы стратегическое значение, позволяя быстро перебрасывать вооруженные силы из одного конца страны в другой.

Президент действовал поэтапно, начав со своего рода разведки. В июле 1954 года по его поручению вице-президент Никсон на совещании губернаторов штатов внес предложение о создании системы дорог трех уровней: от ферм к рынкам, в пределах крупных городов и между штатами. Программа была рассчитана на десять лет, предполагалось ассигновать пять миллиардов долларов. Губернаторы отнеслись к плану благосклонно.

В сентябре 1954 года Эйзенхауэр образовал комиссию для изучения методов финансирования строительства дорог, поставив во главе нее Лусиуса Клея, своего старого армейского товарища, имевшего большой организационный опыт в области строительства еще с 1930-х годов, а после войны руководившего «воздушным мостом», связывавшим Западную Германию с Западным Берлином во время советской блокады города в 1948–1949 годах{703}.