The origins of victory - Andrew F. Krepinevich

самолетов был весьма ограничен, то и возможности накопления большого количества самолетов, стоимость которых стремительно падала, учитывая быстрый прогресс авиационных технологий, тоже были ограничены. Руководители ВМС, по-видимому, понимали это и избегали крупных закупок самолетов одного типа. Уже в октябре 1937 года Генеральный совет слышал, как директор Отдела военных планов ВМС выступал против крупного производства самолетов-носителей на том основании, что они «быстро устаревают».Таким образом, с 1932 по 1938 год количество боевых самолетов ВМС оставалось практически неизменным. Тем не менее, в отношении типов самолетов застой не наблюдался. Только за этот шестилетний период ВМС приняли на вооружение одиннадцать новых типов боевых самолетов: два бомбардировщика, один истребитель-бомбардировщик, пять истребителей, два бомбардировщика-разведчика и один торпедоносец. Вместо того чтобы вкладывать ограниченные ресурсы в поддержание большого количества быстро устаревающих самолетов, ВМС сделали акцент на том, чтобы идти в ногу с технологиями.

К счастью для ВМС, Конгресс принял закон Винсона-Траммелла от 1934 года, также известный как закон о военно-морском паритете, разрешающий ВМС построить флот до "договорной силы" Вашингтона. Мотивированный в первую очередь как средство вывода США из Великой депрессии, он также помог восстановить здоровье авиационной промышленности, финансируя строительство более 1000 военно-морских самолетов в течение пяти лет.

Темп событий ускорился после вторжения Японии в Китай в 1937 году. После развала Вашингтонского военно-морского договора в 1938 году Конгресс принял Закон о расширении военно-морского флота, предусматривающий 20-процентное увеличение тоннажа кораблей боевого флота. Германия вторглась в Польшу в сентябре 1939 года, спровоцировав войну с Великобританией и Францией. После ошеломляющего краха Франции в июне 1940 года Конгресс принял меры по укреплению обороны США, увеличив потолок военно-морских самолетов до 4500 единиц, что на 50 процентов превысило уровень, установленный всего несколькими годами ранее. Вскоре после этого был принят третий закон Винсона , увеличивший потолок до 10 000 самолетов. В июле Конгресс принял законопроект "О двух океанах", повышающий предел до 15 000 самолетов.

По мере того, как война в Европе принимала все более серьезный оборот, а американо-японские отношения становились все более напряженными, промышленная база Соединенных Штатов реагировала на потребности военно-морского флота. С 1940 по 1944 год количество военно-морских самолетов в среднем удваивалось каждый год, что в целом составило почти 2000 процентов.

В целом, учитывая неопределенность и ограничения, с которыми столкнулся ВМФ, он принял стратегию хеджирования инвестиций. Он создал "сбалансированный" флот, в котором оставалась возможность расширить боевую линию за счет наращивания строительства значительно более совершенных линкоров класса "Айова" и "Монтана" или относительно быстро перейти к увеличению числа быстроходных авианосцев за счет класса "Эссекс". Не накапливая большие запасы быстро устаревающих самолетов в 1930-х годах, ВМФ мог быстрее перейти к созданию современной авиации, выигрывающей войну в начале 1940-х годов.

 

Пилоты

Для того чтобы ВМС могли поддерживать развитие своей авиации, необходимо было привлечь и сохранить достаточное количество способных офицеров-пилотов. В период становления морской авиации в 1920-х годах в офицерском корпусе ВМС преобладали выпускники Военно-морской академии США. Более 80 процентов выпускников Аннаполиса впервые вышли в море на линкорах, командование которыми было почти обязательным условием для получения звания адмирала. Провидцы военно-морской авиации смогли расширить свои ряды во многом за счет демонстрации адмиралам "Ган Клаб", что самолеты необходимы для тактической и оперативной эффективности боевого флота. Это им удалось, благодаря экспериментам, подобным эксперименту с линкором "Техас" и точечной стрельбой. Энтузиасты военно-морской авиации также извлекли пользу из заявлений генерала Митчелла и его сторонников, а также из желания ВМС не отставать от Королевского флота, который был пионером авианосной авиации.

Отчасти благодаря пропаганде BuAer и выводам Совета Морроу, талантливые офицеры, среди которых были Моффетт, Кинг и Ривз, считали морскую авиацию важной и способной продвинуть их карьеру. Другие, такие как Симс и Фиск, были просто очарованы потенциалом воздушной мощи. Затем были сами полеты, которые захватили воображение многих американцев в 1920-х и 30-х годах. Многие молодые люди ухватились за возможность летать, несмотря на значительный риск. Как показали Линдберг и другие пионеры авиации, полеты были увлекательным занятием.

Тем не менее, создание и поддержание кадров, необходимых для развития военно-морской авиации, оставалось сложной задачей с момента основания Бюро аэронавтики и вплоть до начала Второй мировой войны. 19 ноября 1921 года, спустя всего четыре месяца после того, как Моффетт возглавил Бюро, он заявил: «Недостаток подготовленных морских авиаторов в настоящее время является серьезной проблемой, которая требует немедленных действий, если мы не хотим снизить эффективность морской авиации». Три года спустя, когда ВМС не смогли решить эту проблему, был создан совет по ее решению. Возглавляемый капитаном Альфредом У. Джонсоном, совет Джонсона в апреле 1925 года опубликовал свои выводы, призывая увеличить программу подготовки авиации ВМС, сосредоточенную в Пенсаколе, штат Флорида, и включить в программу дополнительных офицеров.

Хотя министр ВМС одобрил эти рекомендации, Моффетт оказался втянутым в борьбу с адмиралами, которые опасались, что офицеры, занимающиеся авиацией, могут стать (если уже не стали) слишком оторванными от своего основного профессионального развития как "морских" офицеров. Еще не успели высохнуть чернила на рекомендациях Совета Джонсона, как контр-адмирал Уильям Р. Шумейкер, начальник Бюро навигации, отвечавший за кадровые вопросы, включая обучение и продвижение по службе, выдвинул контрплан. Его суть заключалась в том, что морские авиаторы не более специализированы, чем другие офицеры, и поэтому должны пройти свою часть морской службы, прежде чем приступать к выполнению авиационных заданий. Нехватка авиаторов, по мнению Шумейкера, может быть устранена за счет использования пилотов-срочников. Он также предложил в целях экономии резко сократить или отменить оплату за полеты. Моффетт считал, что предложение Шумейкера, если оно будет реализовано, приведет к тому, что число летчиков "сократится до горстки", а "мораль и эффективность существенно пострадают". Проще говоря, «это разрушит военно-морскую авиацию».

Этот спор лежал в основе продолжающегося спора об автономии Бюро навигации. Моффетт считал, что для того, чтобы военно-морская авиация опиралась на надежный фундамент, он должен отнять у Бюро навигации хотя бы фактическую власть над подготовкой и назначением офицеров и людей.

Поскольку отношения между бюро аэронавтики и навигации становились все более напряженными, был созван совет для рассмотрения кадрового вопроса. Его председателем был контр-адмирал Монтгомери Мейгс Тейлор. Отчет совета, опубликованный 20 января 1926 года, искал золотую середину между двумя противоборствующими бюро. В нем рекомендовалось, чтобы выпускники Аннаполиса отслужили два года морской службы перед авиационной подготовкой, но чтобы они имели только один дополнительный год морской службы перед тем, как получить право на повышение в звании до командира. Он также рекомендовал, чтобы в связи с нехваткой авиаторов