Мои годы в General Motors - Альфред Слоун

112 автомобилей. К 1950 году объем производства составлял 50 тыс. автомобилей, а к 1962 году – 133 тыс. автомобилей. В скором времени ожидалось увеличение объема выпуска до 175 тыс. единиц продукции.

Глава 19

Неавтомобильная продукция: дизель-электрические локомотивы, бытовые приборы, авиационная техника

General Motors производит не только легковые автомобили и грузовики, но также дизель-электрические локомотивы, бытовую технику, авиационные двигатели, землеройное оборудование и многие другие высококачественные товары. В совокупности объем нашего неавтомобильного бизнеса составляет примерно 10 % всего объема выпуска нашей продукции. Мы всегда стремились к диверсификации наших продуктов и к тому, чтобы создавать только надежные изделия. Все наши продукты, за некоторыми исключениями, как правило, имеют отношение к моторам. Даже Дюрант, при всей его склонности к экспансии и диверсификации, всегда считал, что нам не следует выходить далеко за пределы той сферы деятельности, которую обозначает название нашей корпорации, – General Motors.

Я не буду сейчас подробно рассказывать об истории наших продуктов, не относящихся к автомобильной отрасли. Тема этой главы – наша деятельность как первопроходцев в сфере производства дизельных двигателей, разработка семейства продуктов Frigidaire и наш авиационный бизнес.

Конечно, неплохо было бы рассказать о единой модели разработок General Motors за рамками автомобильного бизнеса, но в большинство наших начинаний в этой сфере вмешивался случай и другие факторы. Это портит общую картину, и цельного рассказа не получится. Разумеется, мы были заинтересованы в диверсификации: она давала нам возможность подстраховаться на случай спада продаж в автомобильном бизнесе. Однако у нас никогда не было генерального плана действий в неавтомобильном секторе. Мы предпринимали эти действия по разным причинам, и в некоторые критические моменты это оказывалось весьма кстати.

К примеру, мы заинтересовались дизелестроением, потому что Кеттеринг испытывал особый интерес к дизельным двигателям – он еще в 1913 году экспериментировал с мощностью дизеля, пытаясь наладить генераторную установку для освещения фермы. Производство холодильного оборудования началось в General Motors по личному решению Дюранта. Однако, как я расскажу далее, мы могли отказаться от Frigidaire в первые годы существования этой компании, но не сделали этого из-за причудливого развития событий. А авиационным бизнесом мы занялись, потому что считали, что небольшой аэроплан может стать хорошим конкурентом автомобилю.

Также следует отметить, что на тот момент, когда мы инвестировали средства в эти продукты, они были относительно новыми на рынке. В Америке не было дизельного локомотива, способного работать на магистральных железнодорожных линиях. Электрический холодильник был не слишком практичным устройством, а будущего авиации тогда не мог предугадать никто. Другими словами, мы не просто использовали наши финансовые и технические ресурсы для того, чтобы добавить в свой ассортимент новые продукты помимо автомобилей и комплектующих для них.

Мы начали вкладываться в новые направления довольно давно, 45 лет назад, и помогали их разрабатывать. Наша деятельность в этих направлениях расширялась, но за последующие годы мы не освоили никаких принципиально новых направлений, за исключением того, что в 1953 году мы приобрели компанию Euclid Road Machinery и занялись производством землеройной техники, а также стали выпускать определенную продукцию военного и оборонного назначения.

Дизель-электрические локомотивы

General Motors впервые внесла свой скромный вклад в локомотивостроительную отрасль в начале 1930-х годов. В то время железнодорожные компании США очень слабо интересовались дизельными локомотивами и использовали их только в качестве маневровых. Тем не менее, не прошло и десяти лет, как количество дизельных локомотивов превысило количество паровозов, а объемы производства локомотивов корпорации General Motors превзошли объемы всех остальных производителей локомотивов, вместе взятых. Мы возглавили дизельную революцию, обеспечив для железнодорожной отрасли громадную экономию, и подразделению Electro-Motive Division сегодня принадлежит значительная часть рынка локомотивов.

Думаю, у такого впечатляющего прогресса были две основные причины. Первая заключалась в том, что мы оказались более настойчивыми в разработке легких, высокоскоростных дизельных двигателей, пригодных для повсеместного использования на железных дорогах США. Вторая причина в том, что мы использовали в локомотивостроительной отрасли некоторые производственные, технические и маркетинговые концепции из автомобильной отрасли. До того как корпорация General Motors занялась производством дизелей, локомотивы создавались по индивидуальным заказам: железнодорожные компании предоставляли производителям максимально подробные технические требования. По сути, на американских железных дорогах невозможно было найти два одинаковых локомотива. Однако мы с самого начала предложили железным дорогам стандартный локомотив – тот, который можно производить серийно и относительно дешево. Кроме того, мы гарантировали требуемые рабочие характеристики при более низкой себестоимости тонно-мили, чем это было возможно при использовании паровозов. Мы также обеспечивали выполнение наших гарантийных обязательств, поскольку создали сеть технического обслуживания и предоставляли стандартизованные запчасти и комплектующие. Эта программа революционизировала локомотивную отрасль и позволила нам прочно закрепиться в ней.

Конечно, на тот момент, когда General Motors впервые заинтересовалась этим вопросом, принцип работы дизельного двигателя был давно известен. Немецкий изобретатель Рудольф Дизель в 1892 году получил патент на этот тип двигателя, а в 1897 году построил работающий образец с одним цилиндром мощностью 25 лошадиных сил. В начале 1898 года в Германии был создан двухцилиндровый дизель мощностью 60 лошадиных сил. В этих устройствах использовался тот же принцип воспламенения от сжатия, что и в двигателе современного дизельного локомотива.

Четырехтактный дизельный двигатель работает следующим образом: на первом такте хода поршня двигатель только всасывает воздух. На следующем такте происходит сжатие воздуха до давления около 3,45 МПа и его нагрев до температуры около 550 °C. Непосредственно перед окончанием такта сжатия топливо в виде мелкодисперсного аэрозоля впрыскивается под высоким давлением в камеру сгорания. Горячий воздух воспламеняет топливо. Третий и четвертый такты: рабочий ход и выпуск отработанных газов (как в бензиновом двигателе внутреннего сгорания). Однако для дизеля не требуется ни карбюратор, ни электрозажигание, что упрощает его конструкцию в сравнении с бензиновым двигателем.

До того как корпорация General Motors занялась производством дизелей, локомотивы создавались по индивидуальным заказам.

Таким образом, дизель преобразует поступающее в него топливо непосредственно в энергию. В этом отношении он не похож на паровой двигатель, где топливо используется только для образования пара, и не похож на бензиновый двигатель, в котором топливо перед воспламенением должно находиться в парообразной форме. Оба этих типа двигателей обладают меньшей эффективностью по сравнению с дизелем, который, по сути, имеет наивысшую тепловую эффективность по сравнению с любым тепловым двигателем повседневного применения. В современном дизеле используется топливо в виде дистиллята нефти, но в прошлом применялись и другие виды топлива. Сам Рудольф Дизель намеревался использовать в качестве топлива угольный порошок, но помощники-инженеры уговорили его использовать нефтяное