Автомобили Советской Армии 1946-1991 - Евгений Кочнев

С 1954 года на шасси ГАЗ-51А завод выпускал 20-местный капотный войсковой автобус АП-4 второго поколения, отличавшийся от серийной пассажирской машины ПАЗ-651 округлой решеткой радиатора и более высоким и просторным кузовом на деревянном каркасе с вытяжной вентиляцией. Его вариантами являлись штабной автобус АШ-3, агитационная машина АГ-5 и многоцелевая санитарная АС-5. Их габаритные размеры составляли 6000x2380x2930 мм. С начала 1960-х годов такие автобусы собирали также другие авторемонтные заводы – воронежский № 172 и № 778 из молдавского города Бендеры, причем на последнем предприятии выпуск модели АП-4 продолжался до 1975 года.

В 1958 году на шасси ГАЗ-51 ЦАРЗ № 101 разработал и построил первый общевойсковой автобус АВ-7 вагонной компоновки с весьма неказистым сварным цельнометаллическим кузовом с 4-метровым салоном, люками в крыше и внутренней высотой всего 1,5 м, оборудованным перегородкой и 24 посадочными местами, включая четыре откидных сиденья. Под полом размещался обогреватель ОВ-65. На шоссе машина развивала максимальную скорость всего 42 км/ч. По результатам испытаний ее главными недостатками были признаны увеличенная на 313 кг масса (по сравнению с серийным автобусом ПАЗ-651), слишком большие габариты, неудобный салон, откровенно плохие проходимость, герметичность и качество изготовления. В 1962 году появился модернизированный автобус АВ-8 с «изысканной» облицовкой с горизонтальными молдингами и встроенными в нее фарами. Он оказался слишком дорогим, столь же ненадежным и был построен только в 10 экземплярах.

Простой бескапотный войсковой автобус АВ-7 с цельнометаллическим кузовом. 1958 год.

На шасси ГАЗ-51А авторемонтный завод «Прогресс» Министерства обороны СССР, располагавшийся в городке Кенигс Вустерхаузен на территории ГДР в помещениях бывшей кузовной фирмы «Шютте-Ланц» (Schuette-Lanz), самостоятельно собирал простые одноименные служебные автобусы малого класса для обслуживания Западной группы Советских Войск в Германии. Их изготовление началось в первой половине 1960-х годов с капотной модели «Прогресс-5», отличавшейся от серийной машины ПАЗ-651 деталями кузова и формой окон. С 1967 года в программу входил бескапотный вариант «Прогресс-8» с неказистыми самодельными кузовами, незамысловатой овальной облицовкой и модными щитками во всех колесных нишах. Их выпуск прекратился в середине 1970-х со снятием с производства базового грузовика.

Опытный грузовик-тягач ГАЗ-41 (АП-41) с укороченными гусеничными движителями. 1948 год.

ГАЗ-41/АП-41 (1948 – 1952 гг.) – серия опытных легких полугусеничных грузовиков-тягачей на шасси ГАЗ-51, ставших последней и столь же неудачной попыткой создания машин давно устаревшей и изжившей себя концепции. Первый автомобиль был разработан в конце 1947 года в КБ научно-исследовательского автополигона НИИАП, а опытные образцы затем собирал военный завод № 38. В номенклатуре Горьковского автозавода они имели наименование ГАЗ-41 и военный индекс АП-41. Первый образец был готов в конце 1948 года. Вместо задних колес он получил укороченные трехкатковые гусеничные движители от артиллерийского тягача М-2 на торсионной подвеске с передним ведущим зубчатым колесом и гусеничной лентой шириной 320 мм с 72 стальными траками. До конца 1949 года было собрано три экземпляра машин, испытания которых начались в январе следующего года. В процессе испытаний автомобили снабжались цельнометаллической кабиной, различными опорными катками, доработками в трансмиссии и новыми агрегатами. Модернизированные варианты проходили испытания с марта по июль 1951 года, но так и не были приняты военными. В 1952 году собрали еще два автомобиля АП-41, но военных они совершенно не удовлетворяли.

ГАЗ-63

(1948-1968 гг.)

Формальным предшественником основного послевоенного 1,5-тонного армейского полноприводного грузовика ГАЗ-63 (4x4) считается прототип конструкции В. А. Грачева с задними двускатными колесами, построенный в 1940 году. После его перехода на Днепропетровский автозавод продолжением этих работ занимался конструктор П. И. Музюкин. В результате изучения и воспроизведения поступавших по ленд-лизу машин в ноябре 1943 года был создан второй обновленный прототип со всеми односкатными колесами и облицовкой в стиле американских грузовиков. Последовавший за ним окончательный вариант ГАЗ-63 был максимально унифицирован с серийным гражданским автомобилем ГАЗ-51 и серийно выпускался с 31 сентября 1948 года.

Как и базовый ГАЗ-51, армейский полноприводный вариант ÃÀÇ-63 имел тот же размер колесной базы (3300 мм) и снабжался 6-цилиндровым двигателем мощностью 70 л.с. (на поздних выпусках – с предпусковым подогревателем), 4-ступенчатой коробкой передач, классическими элементами ходовой части и деревометаллической кабиной, которую в 1950 году заменили на цельнометаллическую, а еще через два года в ней появились отопитель и обдув лобового стекла. Автомобиль получил передний ведущий мост с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss) и двухступенчатую раздаточную коробку с механизмом отключения привода передних колес, разработанные еще в военные годы. Разумное размещение «раздатки» позволило установить взаимозаменяемые карданные валы одинаковой длины для привода каждого моста. Грузовик ГАЗ-63 стал первым советским автомобилем со всеми односкатными 18-дюймовыми колесами и практически одинаковыми размерами передней и задней колеи (1588 и 1600 мм), что позволило сократить сопротивление качению и достичь «рекордных показателей проходимости» на местности, хотя боковая устойчивость машины оказалась явно недостаточной. Выпускавшийся параллельно вариант ГАЗ-63А снабжался передней лебедкой с тяговым усилием 3,5 тс и 65-метровым тросом, приводившейся карданным валом от коробки отбора мощности. Для установки специального оборудования выпускали шасси с кабинами 63Е и 63ЕА.

Армейский грузовик ГАЗ-63 первой серии с деревометаллической кабиной. 1949 год.

На обоих грузовиках использовался типовой деревянный кузов с решетчатыми бортами, откидным задним бортом, продольными скамейками и съемным тентом. Помимо основного 90-литрового топливного бака под сиденьем водителя слева под грузовой платформой устанавливался дополнительный бак на 105 л, позволивший по сравнению с ГАЗ-51 практически удвоить запас хода. Автомобили первых выпусков имели вездеходные шины размером 9,75 – 18, а с середины 1950-х годов – широкопрофильные 10,00 – 18. С целью углубления унификации с 1956 года ГАЗ-63 оборудовался бампером от ГАЗ-51.

ГАЗ-63А позднего выпуска с лебедкой и цельнометаллической кабиной. 1952 год.

Оба базовых варианта имели грузоподъемность на местности – 1,5 т и на шоссе – 2,0 т. Снаряженная масса ГАЗ-63 составляла 3200 кг, ГАЗ-63А – 3440 кг. Полная масса – 5350 и 5590 кг соответственно. Дорожный просвет под мостами – 280 мм. Машины развивали скорость 65 – 70 км/ч, могли преодолевать подъемы крутизной до 28°, форсировать брод глубиной 0,8 м и буксировать прицеп полной массой до 2 т. Контрольный расход бензина составлял 25 л на 100 км, запас хода достигал 780 км. Автомобилей капотной серии ГАЗ-63 до середины 1968 года было выпущено 474 464 экземпляра. Их заменой стал бескапотный грузовик ГАЗ-66.

Варианты и специальные исполнения ГАЗ-63

В Советских Вооруженных Силах бортовые автомобили ГАЗ-63 выполняли транспортные функции по доставке грузов или 9 – 12 военнослужащих на местности и по дорогам общего пользования, являлись легкими артиллерийскими и аэродромными тягачами, а на их шасси впервые в СССР была создана обширная гамма специальной военной техники с различными надстройками и вооружением. На части грузовиков монтировали усиленные сцепные приспособления, наблюдательный люк в крыше, стойки для личного оружия, светомаскировочные световые и дегазационные приборы. Для монтажа различных полевых радиотехнических систем Советской Армии оба базовых грузовика выпускались в исполнениях 63Э и 63АЭ с экранированным электрооборудованием, позволявшим подавлять помехи в радиосвязи при работающем двигателе и использовать радиостанции во время движения автомобиля. В целях повышения устойчивости грузовиков ГАЗ-63 в 1954 году были построены и испытаны опытные низкопрофильные грузовики 63В без лебедки и 63АВ с лебедкой, чуть пониженным центром тяжести и чуть увеличенной колеей, скругленной облицовкой радиатора и более приземистым капотом. Модели ГАЗ-63АВ снабжались открытой кабиной с откидным лобовым стеклом, брезентовым верхом, мягкими боковыми вставками с небольшими окошками, облегченным металлическим кузовом со съемным тентом и были приспособлены для доставки транспортными самолетами и вертолетами. Эти модификации не принесли ожидаемых результатов, и работы над серией 63В пришлось прекратить.