Последний штурм — Севастополь - Сергей Ченнык

7 июня союзники, хотя и ценой больших потерь, взяли Камчатский люнет, Волынский и Селенгинский редуты. Это еще одно из масштабных и интереснейших многодневных сражений Севастопольской обороны, которое, надеюсь, в ближайшее время будет подвергнуто детальному исследованию.

Следом русскими были потеряны позиции в районе кладбища — перед правым флангом крепостной линии обороны. В обоих случаях, по мнению Свечина, князь Горчаков «…почти сознательно отказался от расходования резервов на передовые позиции Севастополя… Между тем, если бы он затянул борьбу на этих пунктах, Пелисье, которым был очень недоволен Наполеон III, был бы сменен, в рядах союзников началось бы разложение. Моральное состояние войск коалиции в Крыму, в частности англичан, по воспоминаниям командира 46-го пехотного полка было к августу 1855 г. упадочным».{92} Уступчивость же 1орчакова, вытекавшая из его пессимистического настроения, только усилила позицию Пелисье. «Горчаков жалел расходовать войска на защиту географических пунктов и берёг их для решительного полевого боя, что при сложившихся условиях войны было неправильно».{93}

Эти бои наглядно демонстрировали насколько гарнизон города измотан месяцами обороны.

Понимал это и противник: «…В самом Севастополе эйфория, овладевшая русскими после победы 18 июня, сменилась долгими днями отчаяния. 13 июля от полученных тремя днями ранее ран умер адмирал Нахимов. Тотлебен тоже был ранен и отправился на лечение в свое имение в Бельбеке. Когда в городе не стало этих людей, начал угасать и боевой дух гарнизона и населения. Оборонительные укрепления сохранили свою мощь, но многие городские здания, в том числе и жилые дома, лежали в руинах. Шли приготовления к эвакуации населения и отступлению армии на Перекоп».{94}

В некоторых батальонах, толком и не побывавших на бастионах, численность личного состава была меньше штатной на 150–200, часто еще меньше, человек. Так, один из батальонов Муромского полка насчитывал 7 июня 1855 г. в строю не более 450 офицеров и нижних чинов, а в 3-м батальоне Полтавского полка подполковника князя Урусова — не более 500.!{95} В частях, находившихся на оборонительной линии, эти цифры были еще более удручающими. На батареях ситуация была близкой к критической.

При всем этом, людской поток шел в Крым. В течение 1854 и первой половины 1855 гг. в дополнение к 6-му корпусу туда были перемещены 3-й, 4-й и часть 5-го.

Правда, фельдмаршал Паскевич постоянно высказывался против направления в Крым войск сверх необходимого (император прислушался к его мнению). Такая предосторожность обуславливалась как трудностями снабжения, так и угрозой высадки вспомогательного десанта для изоляции русских войск, а также вероятной угрозой со стороны Австрии. В 1855 г., уже после смерти Николая I, в Крым направился и 2-й корпус, а для охраны коммуникаций в районе Перекопа — часть Гренадерского корпуса. Таким образом, летом 1855 г. в Крыму находилась основная часть действующих войск, имевшихся в России накануне войны.{96}

Сосредоточение такой массы войск неизбежно усугубило весь букет проблем, связанных с обеспечением. Стал ощущаться дефицит всех видов материально-технического снабжения, в первую очередь продовольствия и боеприпасов. Техническая отсталость, неразвитость коммуникаций и, в первую очередь, их состояние, привели к усложнению положения русской армии. Вопрос состояния стоял особо и не выдерживал никакой критики. Во всяком случае, в такой форме о нем говорили едва ли не все, кто в той или иной степени пытался осветить проблему снабжения гарнизона Севастополя в 1854–1856 гг. Крымская война в мировой военной истории стала одной из первых, в которой увеличение операционной линии привело к увеличению трудностей подвоза запасов. До нее подобные проблемы возникали лишь у наполеоновских войск в 1812 г.

Свечин писал: «Трудности русской армии вытекали из условий гужевого транспорта. Выхода из них следовало бы искать в замощении или шоссировании важнейших путей, или в прокладке участка железной дороги; но на такие капитальные меры не пошли. Мы, впрочем, проложили 4-ю грунтовую дорогу, насыпав огромную гать через Сиваш посередине между Перекопом и Чонгарским полуостровом. Вследствие топливных затруднений и слабой распорядительности, хлебопечение в Крыму организовать не удалось. Вместо муки подвозились ржаные сухари, плесневевшие в течение длительной перевозки. «Тюря» из вскипяченных в котлах сухарей составляла основное довольствие защитников Севастополя. Удалось организовать выдачу большого количества хрена, который спасал солдат от цинги.

Необходимость проталкивать большие грузы к Севастополю привела к повышению стоимости гужевого транспорта. Лошади падали от бескормицы. Цена перевозки дошла до 1–2 коп. с пуда-версты; таким образом, транспорт, расходы на который представляли одну из важнейших слагаемых стоимости войны, обходился нам в 50 раз дороже, чем он стоил бы при наличии железной дороги».{97}

Поясняю: Свечин недаром говорит, о значении возрастания цен на перевозки. Увы, на войне бесплатно только умирают, за все остальное приходится платить. Притом немало. Постепенно кампания в Крыму становилось слишком дорогостоящим занятием для России.

Кровеносные артерии войны — коммуникации, по которым проходило снабжение войск в Крыму, находились в состоянии катастрофическом. Доставка продовольствия «…была сопряжена с неимоверными затруднениями и обходилась необыкновенно дорого, потому что путей сообщения было мало, и они находились в самом плачевном состоянии. В продолжение почти двух лет, 200 тысячная армия была сосредоточена на небольшом пространстве, отделенном от внутренних хлебородных губерний трехсотверстным степным пространством, на котором существовала лишь одна, и то грунтовая, дорога. Все, что можно было сделать для улучшения коммуникационной линии — заключалось в устройстве с огромными усилиями и издержками, шоссе между Симферополем и Севастополем. Все предметы первой необходимости надо было подвозить в армию издалека: сперва за 300 верст, а потом, по мере истощения ближайших к театру войны местностей — за 600 верст и, наконец, за 900 верст. Эти дальние подвозы почти все время должны были производиться во время страшной распутицы, так как борьба в Крыму происходила в самое неблагоприятное время года: две осени, две зимы, две весны и только одно лето. Вследствие этого, медленность доставки была необыкновенная. Обывательские подводы с провиантом проходили 130 верстное расстояние от Перекопа до Симферополя в месяц времени и даже более, т.е. делали около четырех верст средним числом в день. На почтовых, по казенной надобности, приходилось употреблять на тот же переезд 10 дней, т. е. по 13 верст в сутки. Эти факты могут дать понятие о том, по какой невылазной грязи проходила наша единственная коммуникационная линия.

Ситуация была парадоксальной. Во время Крымской войны армия наша не могла воспользоваться громадными запасами хлеба, находившимися под рукой — в портах Азовского моря, единственно потому, что запасы эти были в зерне, а перемолоть его местными средствами было невозможно. Пришлось подвозить в войска муку из Екатеринославской, Воронежской, Харьковской и Курской губерний, а громадные запасы, которые могли бы вполне обеспечить продовольствие армии, пролежали под рукой даром».{98}

Свою лепту добавили и те самые разбойничьи рейды неприятельского флота, парализовавшие попытки снабжения войск из портов приморских городов.

Для союзников морской путь снабжения войск в Крыму обходился значительно дешевле и позволял быстрее доставлять припасы на позиции под Севастополем из лондонских арсеналов, чем русским удавалось поставлять вооружение из центральных областей империи. Построенная в марте 1855 г. железная 22-километровая дорога из Балаклавы к Севастополю содействовала в немалой мере преодолению трудностей первого этапа, когда солдатам приходилось на своих спинах тащить все необходимое к траншеям и на батареи, о чем они с ужасом вспоминали спустя многие годы после окончания войны.

Кстати, вопреки общепринятому мнению, английская железная дорога не была первой в Крыму. Первый стук колес по стыкам рельс в Севастополе услышали еще в 1843 г., когда подрядчиком, отставным мичманом Д.К. Волоховым, была проложена дорога с конной тягой. Ее протяженность составляла около 1 км. Использовалась для транспортировки грунта при строительстве Адмиралтейства на Корабельной стороне.