Газета Завтра 390 (21 2001) - Газета Завтра Газета

Министр. Немцу как раз никакой карачун не грозит. Делясь опытом своей работы, президент Немецкого железнодорожного консультационного бюро г-н Г. Ленке сообщил, что при подготовке реформ в Западной Европе "большое внимание было уделено точному учету собственности железных дорог и предотвращению частного доступа к наиболее прибыльным дочерним предприятиям и структурам". Кроме того, он предупредил, что "начало процесса реформ стоит дорого, и при отсутствии готовности государства принять на себя подобное финансовое бремя нельзя достичь реализации поставленных целей". То есть высказал нечто прямо противоположное тому, что предлагается правительством.

Однако мягкие предостережения зарубежных специалистов не привлекли внимания апологетов российской железнодорожной реформы и даже не нашли отражения в рекомендациях парламентских слушаний. Такая же участь постигла и большую часть негативных высказываний, прозвучавших при обсуждении доклада Аксененко.

Хотя по мнению Министерства обороны, от чьего имени выступал начальник Генштаба Квашнин, существующая структура железнодорожного транспорта успешно обеспечивает выполнение перевозок как в интересах экономики, так и воинских. В то же время создание в ходе реформирования ряда самостоятельных железнодорожных структур приведет к увеличению звеньев управления и, как следствие, к потере управляемости отраслью. Кроме того, передача частным лицам основной части вагонного парка нарушит его централизованное регулирование, а выделение из системы железнодорожного транспорта ремонтных, строительных и других вспомогательных предприятий может повлечь за собой их перепрофилирование. Все это вызовет снижение мобилизационной готовности отрасли.

Академик Львов выступил против разделения имеющихся у МПС функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности, поскольку этим будет нарушена работа единого отраслевого комплекса, которым является железнодорожный транспорт. Он опроверг утверждение Аксененко о существовании в стране условий, необходимых для масштабной реорганизации отрасли, приведя в качестве примера факт полного отсутствия статистической информации о функционировании железнодорожного транспорта.

Депутат Кибирев задал ряд вопросов, на которых не дала ответа представленная на обсуждение программа реформ: сможет ли народ осуществлять конституционное право на свободное передвижение по России; как будет решаться проблема убыточности пассажирских перевозок дальнего следования и пригородных перевозок; будет ли осуществляться государственная поддержка железнодорожного транспорта; кто и каким образом будет заставлять частные коммерческие структуры обслуживать государственные нужды, например, осуществлять перевозки в неспокойной Чечне.

Даже г-н Жириновский резко заявил, что весь железнодорожный транспорт России должен остаться единым мощным блоком, поскольку, во-первых, "при расчленении "Аэрофлота" доходов больше не стало" и, во-вторых, "если мы лишимся транспорта единого по всей стране, у нас везде появятся другие государства".

Председатель профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Васильев в своем выступлении сказал, что профсоюзы поддержат преобразования в отрасли только в том случае, если будут неукоснительно соблюдаться два основополагающих принципа организации работы железнодорожного транспорта: государственность и централизация.

Директор Челябинского металлургического комбината "Метчел" Иванушкин считает, что необходимо увеличить государственный парк вагонов, а "приватизация парка была бы сегодня преступна".

Самым эмоциональным и острым на парламентских слушаниях было выступление В. Циганова. Он поставил ребром два вопроса: кто и почему хочет реформировать отрасль, которая хорошо работает; что сегодня мешает МПС проводить политику в интересах государства, и почему это министерство якобы станет еще большим "государственником" после изъятия у него функций хозяйственной деятельности?

Корр. Следует полагать, что институт парламентских слушаний для того и существует, чтобы давать рекомендации на самом высоком уровне...

Министр. Однако высказанные отрицательные мнения и критические замечания участников парламентских слушаний по поводу обсуждавшейся программы реформ никак не повлияли на ее дальнейшую судьбу. И 30 марта МПС и Минэкономразвития представили в правительство 232-страничный документ под названием "Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте", в котором подробно и в утвердительном ключе были изложены тезисы, озвученные Аксененко в Государственной думе. Парламентские же слушания... Никто же не может сказать, что их не было. Процедура соблюдена.

В начале апреля к проекту "Программы" добавился 19-страничный документ "Основные направления структурной реформы на железнодорожном транспорте", который должен был создать иллюзию того, что все необходимые расчеты, обоснования и доказательства приведенных в нем тезисов остались в "большом" документе, а в этом кратком "манифесте" реформ содержатся лишь выводы.

12 апреля оба эти документа были рассмотрены на заседании правительства и в основном одобрены. Для принятия в целом их было решено доработать по замечаниям министров и в окончательном виде представить "Программу" в правительство к маю. И на этот же месяц было запланировано издание указа "О реализации структурной реформы на федеральном железнодорожном транспорте". Все было сделано очень оперативно, сроки поставлены жесткие. Видимо, у тех, кто руководит процессом, есть и ясность цели. Но они деликатно о ней молчат.

Рассмотренная на заседании правительства "Программа структурных реформ на железнодорожном транспорте" имеет целью "формулирование основных подходов к реформированию и предложение плана кратко- и среднесрочных мероприятий по их реализации". При этом никакого реального обоснования необходимости кардинальных реформ в данной отрасли в документе не содержится. Так же, как не содержится расчетов, подтверждающих ключевые оценки и прогнозы. В частности, нет даже указания на методику расчета необходимого объема инвестиций в основные фонды железнодорожного транспорта, определенного в размере 785 млрд. рублей в течение 2001-2005 годов.

Такими же беспочвенными выглядят прогнозы количественных показателей, характеризующих работу железнодорожного транспорта в период после проведения реформ, — рост к 2010 году пассажирооборота в дальнем сообщении на 26%, грузооборота на 33% и так далее.

Представленные прогнозы качественных показателей не имеют логических объяснений. Например, утверждение о том, что изменение нынешней организационной структуры железнодорожного транспорта, основанной на делении на 17 железных дорог и 68 отделений дорог на структуру, основанную на делении по видам деятельности, даст снижение издержек и повысит эффективность управления, не имеет никаких доказательств. Более того, исторический опыт уже доказал несостоятельность подобного реформирования: в 1991 году были ликвидированы отделения дороги, но жизнь заставила вернуться к прежней организационной системе.

И после этого в "Программе" происходит удивительное превращение не доказанных ранее тезисов в неопровержимые постулаты. Так появляется формулировка о том, что "общий подход к решению проблем заключается в усилении роли рыночных механизмов в экономике железнодорожного транспорта". Хотя материал, представленный в первой части, свидетельствует лишь о том, что в данной отрасли существуют организационные проблемы, методы решения которых могут быть самыми разными.

Или появляется, например, констатация факта, что "период реформирования зарубежных железных дорог недостаточен, чтобы сделать окончательные выводы об успешности реализуемых регуляторных моделей". Или имеет место перечисление ошибочных, как показала практика, шагов, допущенных в ходе реформирования электроэнергетики, нефтяной промышленности и гражданской авиации, которые, тем не менее, предлагается повторять, точно зная, что благие цели и ожидаемые экономические результаты "в полной мере достигнуты не будут".

В текст программного документа попадают положения, которые должны были бы быть, но совершенно очевидно не будут реализованы: "дерегулированию отрасли должно предшествовать обеспечение правовых и экономических условий для поддержания материально-технической базы отрасли и приобретения новой техники", "должны быть сформированы механизмы государственной поддержки социально значимых видов деятельности" и тому подобное.