Британия глазами русского - Владимир Дмитриевич Осипов

автотранспорта старый, два года перестраивавшийся туннель на Кингс-уэй, позволивший миновать перекресток у Стрэнда, комментатор телевидения иронически заметил: «Отныне в этой части Лондона вы можете попасть из одной пробки в другую гораздо быстрее, чем когда-либо прежде». Увы, его устами глаголет истина.

И юмор здесь английский. И проблема - типичная для английских больших городов, для Лондона - особенно тяжкая. Он действительно очень стар для новых времен. Давно и капитально застроенный из расчета на разъезд двух карет, он задыхается теперь от машин. Существовавший когда-то закон, запрещавший в центральной части города строить здания выше окон королевского дворца, теперь забыт. И слава богу, конечно. Но поднявшиеся здесь с тех пор многоэтажные конторы непомерно сгустили население центрального Лондона. Концентрация банков, административных учреждений, магазинов, главных представительств крупнейших английских и международных компаний, кино и театров на четырех квадратных милях - это ежедневный двойной поток нескольких миллионов людей. И стало быть, поток транспорта, поток, непрерывно растущий.

Отцы города ломают голову над этой проблемой, что называется, денно и нощно. И они кое в чем преуспели: в июле 1964 года, потратив на исследования 600 тысяч фунтов стерлингов, совет лондонского графства официально подтвердил, что в Лондоне «дальше ехать некуда». К этому выводу пришла группа специалистов-транспортников, которая опубликовала тогда в качестве итога своей двухлетней работы «Обзор уличного движения в Лондоне». Ее первый том, касающийся только нынешнего положения вещей, содержал 209 страниц, включая схемы и диаграммы. (За первым томом последовал второй, предсказывающий, какое столпотворение будет царить в городе к 1971 году, и готовится третий, предсказывающий, как с этим бороться.)

«Что будет, то будет», - поется в популярной на Западе песенке из кинофильма «Человек, который знал слишком много». Что есть, лондонцы уже знают и испытывают на своих нервах, легких и кошельках. Нервах - потому, что днем по центральной части города едешь на машине бампер в бампер, медленно - в основном без туннелей переползаешь из одной пробки в другую, крутишь головой на все четыре стороны разом, чтобы тебя не стукнули осатаневшие, как и ты, водители других машин. Легких - потому, что вместо нормального пыльного городского воздуха глотаешь выхлопной угар. Кошельках - потому, что черепашье передвижение сжигает бензин такими порциями, которые не предусмотрены никакими нормативами. Как-то, когда мне надо было побывать на одном из наших торговых судов, доставившем лес, я потратил в один конец - 15 миль - два часа, причем половину из них, пересекая Вестминстер и Сити, и испытал при этом все три аспекта вождения автомашины в Лондоне разом.

В таком вавилонском столпотворении пасуют иногда даже знаменитые лондонские таксисты при всей своей непостижимой находчивости и способности, не задумываясь, переезжать дорогу под носом у другого. Он может знать на память все 7000 миль лондонских улиц и 10 тысяч их названий. Он может крутить по боковым улицам и переулкам, о которых подавляющее большинство коренных лондонцев даже не подозревают. Но и он рано или поздно уткнется в пробку. А пробка есть пробка. И вместе с другими он тоже будет «загорать», и счетчик будет отсчитывать ваши шиллинги: «тик… три пенса… тик… три пенса». Уважающий свою профессию человек, шофер такси обернется тогда к вам, отодвинет стекло кабины и посочувствует: «Сожалею, но ничем не могу помочь, сэр»… Он действительно ничем не может помочь, и иногда ты даже чувствуешь, как уязвлена его гордость тем, что мокнет в этой непробиваемой толчее машин его десятилетиями складывавшаяся репутация.

Но такси хорошо хотя бы тем, что, приехав наконец к месту, расплачивайся и иди по делам. Свою же машину надо еще припарковать, а это здесь проблема почище прочих. Нет у тротуара свободного кусочка, и все тут! Вот и крутишь вокруг да около десять, двадцать, тридцать минут. Усмотрел щель - и летишь сломя голову. А туда уже кто-то другой ткнул нос машины, хотя положено парковаться задним ходом. И не пытайся доказывать ему, что ты первый нашел это место, что полчаса следил за ним. поскольку видел, что истекает время у платного счетчика на этой конкретной делянке (в лондонской зоне «А» стоянка только платная, и все улицы уставлены такими столбиками-счетчиками, которые теперь «требуют» два шиллинга в час). Чувство справедливости в таких случаях с англичанина-водителя как рукой снимает. Он знать ничего не хочет. Запирает машину, втискивает монету в серенький столбик и уходит. А ты, скрипнув зубами, чтоб ему слышно было, продолжаешь свою карусель вокруг скверика вместе с другими жаждущими стоянки. Накатаешься иногда так, проклянешь все на свете, отгонишь машину куда-нибудь за тридевять земель и… станешь в очередь на автобус: он-то уж рано или поздно довезет тебя, куда ты направлялся.

Все это - личные впечатления. Но вот некоторые объективные факты, как они изложены в упомянутом докладе специалистов-транспортников.

В 1964 году в Большом Лондоне на 9 миллионов жителей приходилось 1250 тысяч частных легковых машин. Уличное движение Здесь увеличилось за последние десять лет на 40 - 50 процентов. Ежедневное число личных поездок моторизованным транспортом составляет около 16 миллионов, из коих более 4 миллионов приходится на машины, мотоциклы и такси. По улице Парк-лейн вдоль Гайд-парка каждый будний день проезжает более 100 тысяч автомашин. По набережной Виктории, по Бейзоутер, Найтсбриджу и полдюжине других центральных улиц - по 50 тысяч автомашин в день и так далее. Но самое главное в том, что в часы «пик» (между пятью и семью вечера, между восемью и десятью утра) центр Лондона превращается в сплошную непробиваемую автомобильную пробку, хотя движение в это время увеличивается не больше чем на 3 - 4 процента против среднего для обычного дневного времени. И посему упомянутый доклад констатирует: «Тот факт, что такое незначительное увеличение столь сильно заметно и ощутимо, говорит об отсутствии какого бы то ни было резерва в пропускной способности дорожной системы». Иными словами, уже теперь, когда одна легковая машина приходится на каждых семь лондонцев, город задыхается от них, и дальше действительно ехать некуда.

Не уверен, что для таких выводов нужно было тратить 600 тысяч фунтов стерлингов. Но их разумность оспаривать не приходится. Впрочем, большинство лондонцев здравому смыслу и следуют, о чем говорят хотя бы те 12 миллионов человеко-поездок, которые совершаются ежедневно на транспортных средствах, отличных от частных автомашин, мотоциклов и скутеров. И конечно, изрядная доля их падает на лондонское метро, которое еще в 1962 году отметило свое столетие. Сто с лишком лет - много. Но это один из тех случаев, когда старость может похвастать преимуществами, хотя