Фиаско 1941. Трусость или измена? - Дмитрий Верхотуров

После войны состояние железных дорог в новых независимых государствах было очень различным. В наибольшей степени пострадали литовские железные дороги, которые были разорены и разграблены. После передачи Германией железнодорожного хозяйства литовскому правительству осталось 943 км дорог, треть из которых была построена по упрощенным требованиям и была небезопасна для движения. Не было инвентаря, телефонные и телеграфные станции разорены. Немцы передали Литве в аренду 6 паровозов, 15 пассажирских и 57 товарных вагонов. Литовские железные дороги развивались довольно медленно, поскольку ремонт и исправление разрушенных дорог отняло много времени и средств. В 1938 году в Литве был 1221 км железных дорог с нормальной колеей и 465 км узкоколейных железных дорог[60]. За годы независимости в Литве было построено 278 км новых дорог с нормальной колеей.

В Латвии ситуация была более сложной, и эксплуатировались дороги с четырьмя типами колей:

1524 мм – 1970 км,

1435 мм – 300 км,

750 мм – 500 км,

600 мм – 550 км[61].

В 1920 году в Литве был 2741 км железных дорог (3223 км всех линий), и с 1927 по 1937 год велось весьма активное железнодорожное строительство. Было построено 465,9 км дорог с нормальной колеей (1524 мм) и 331,4 км узкоколейных дорог[62]. Подобная смесь железных дорог с разной колеей серьезным образом затрудняла перевозки, что само по себе тормозило экономическое развитие Латвии до войны и превратилось в серьезную проблему для Красной Армии, когда Латвия стала советской республикой.

Эстонские железные дороги, как уже говорилось, остались на русской колее и весьма неплохо развивались в годы независимости. С 1919 года было построено 409 км дорог, и к 1938 году общая протяженность их составила 2102 км, в том числе 879 км узкоколейных. Наиболее крупной стройкой была дорога Тарту – Петсери, к советской границе, которая одновременно имела экономическое и военное значение (линии, подходящие к Нарве и Петсери, были оборудованы в приграничной части полевыми выгрузочными площадками)[63].

Особый разговор о Польше, поскольку именно польские железные дороги сыграли решающую роль в обеспечении как советских, так и немецких войск летом 1941 года. Польша после Первой мировой войны и всех территориальных захватов обзавелась большим железнодорожным хозяйством. В 1921 году в Польше было 15947 км железных дорог, в том числе к Польше перешло:

от России – 7362 км,

от Австро-Венгрии – 4357 км,

от Германии – 4228 км.

Вот так, еще не построив ни одного километра дорог, Польша сразу стала довольно крупной железнодорожной державой в Восточной Европе.

В результате Версальских соглашений и выделения «польского коридора» к Балтийскому морю Польше досталась примерно половина весьма хороших железных дорог Восточной Пруссии. Из 8334 км восточно-прусских дорог, которые были построены до начала Первой мировой войны и в ее ходе, Польша получила чуть более половины, в основном расположенных на территории «польского коридора», это были магистрали, сходящиеся к Данцигу и новому польскому порту Гдыня. Эти железные дороги находились на передовом техническом уровне того времени, густота сети мало уступала густоте сети в Германии.

На юге Польша частично получила, частично захватила железные дороги в южной Польше и Западной Украине, построенные в Австро-Венгерской империи: Галицкая железная дорога имени Карла Людвига, которая шла от Кракова на Львов и далее на Перемышль, Первая венгерско-галицкая железная дорога, соединявшая Будапешт и Львов, железная дорога эрцгерцога Альбрехта, которая вела от Львова на Стрый и на Станиславув. Эти дороги были построены в 1860–1890 годах и также были оборудованы на прекрасном техническом уровне, в особенности высокие требования были к верхнему строению полотна. На дороге Карла Людвига использовались дубовые шпалы. Магистраль Краков – Ярослав – Перемышль – Львов – Злочев была двухколейной, остальные направления были одноколейными[64]. Поскольку Галиция в составе Австро-Венгерской империи была аграрной окраиной, с практически не развитой промышленностью (за исключением нефтедобычи), то строительство этой железной дороги преследовало военно-стратегические цели обороны Карпат на всем их протяжении в случае войны с Российской империей. Однако частные компании строили новые линии и ветки, в результате чего Львов и Станиславув превратились в крупные железнодорожные узлы. К 1940 году от Львова отходило восемь направлений, в том числе два – двухколейные, по пять направлений от Станиславува, Коломыи и Стрыя, и по четыре направления от Тарнополя, Ходорова, Самбора и Равы-Русской.

Таким образом, Польша сразу приобрела себе целые железные дороги на северо-западе и юго-востоке страны, которые им даже не пришлось реконструировать.

Строительство новых крупных железных дорог в Польше началось с амбициозного проекта – «Угольной магистрали» (Magistralę Węglow) в западной части Польши, которая должна была соединить польскую часть Верхней Силезии с портом Гдыня в обход Данцига. Предложение о строительстве этой дороги появилось еще в 1922 году, но начало ей было положено строительством военной дороги Гдыня – Кокошки, протяженностью 26 км, которая огибала вольный город Данциг, а также линии Сварзево – порт Хел, протяженностью 44 км, которая была построена польскими военными властями в 1920–1922 годах. Когда в 1925 году германский рынок закрылся для угля, добываемого в перешедшей к Польше Верхней Силезии, встал вопрос о вывозе силезского угля на экспорт. После обсуждения различных вариантов, в 1928 году начали строить магистраль Херби Новы – Каршнице – Иновроцлав с юга, и Гдыня – Быдгощь с севера. Между Иновроцлавом и Быдгощью уже была линия протяженностью 46 км. Дорога протяженностью 485 км (от Катовице до Гдыни – 552 км) была построена к 1933 году. Объем перевозок к 1937 году вырос до 3,8 млрд ткм. 60 % грузопотока составлял уголь.

Дорога пересекала четыре важные железнодорожные магистрали, соединяла силезский и домбровский угольные бассейны с портами, промышленностью Кракова, Лодзи, Познани и Быдгощи, а также имела транзитный потенциал для Чехословакии, Венгрии, Румынии и Югославии. Несмотря на сильную конкуренцию со стороны немецких железных дорог и портов на Балтике, в 1937 году транзитные перевозки по этой линии составляли 8 % от грузооборота. Наконец, линия имела большое военное значение как рокадная магистраль на случай войны с Германией, поскольку на всем своем протяжении пролегала вдоль польско-германской границы, на севере примерно в 40 км от границы, в центре – в 180 км, а на юге приближалась на 20–30 км.

Во второй половине 1930-х годов в Польше продолжалось железнодорожное строительство как новых линий, так и реконструкции старых. Так, в 1937–1938 годах была построена новая линия Серпц – Бродница, которая вела от магистрали Варшава – Торунь на север, к границе с Восточной Пруссией и была дорогой военного значения. Расширялись дороги Серпц – Торунь, Зегже – Вышкув (восточный железнодорожный обход Варшавы) и железная дорога Щакова – Быковно (первый из них был крупным фабричным центром, с производством стекла, цемента, природного газа, сжиженного газа, аммиака, а второй был центром польской цинковой промышленности)[65]. Что касается восточных воеводств Польши, то там железнодорожная сеть в основном осталась такой, какой она была построена в Российской и Австро-Венгерской империях. Дороги с русской колеей были восстановлены после боевых действий и к концу 1920-х годов были перешиты на европейскую колею. В некоторых случаях поляки разбирали вторую колею и вывозили рельсы в западную часть страны для строительства или ремонта магистралей. Таким образом, в течение всего довоенного периода в Польше железные дороги усиливались в западной части страны и ослаблялись в восточной части. Словно бы поляки специально старались создать наилучшие условия для подготовки немецкого вторжения в СССР.

Тут надо добавить любопытный момент, который мы также должны учесть. После оккупации Польшей Виленского края между Польшей и Литвой установились очень недружественные отношения, выразившиеся, в частности, в том, что обе страны ничего не делали для развития трансграничного транспорта. Польско-литовская граница в 1920-х и 1930-х годах была «мертвой», и схема железных дорог Польши это полностью подтверждает. Вдоль всей польско-литовской границы, от Восточной Пруссии до Латвии, на польской территории была железная дорога, которая севернее Вильно прилегает вплотную к границе. Но переход границы был всего один Завьясы – Виевис, к западу от Вильно в направлении Каунаса. Следующий погранпереход только на латышской границе на станции Земгале. В Литву также шла дорога через Сувалки и территорию Восточной Пруссии – Тройбург – Инстенбург – Каунас. Вот и все коммуникации между польским Виленским краем и Литвой. Это крайне важный момент, поскольку между Северо-Западным и Западным фронтами в июне 1941 года существовал сложившийся задолго до начала войны транспортный разрыв, не позволявший ни нормально закрыть наиболее слабый стык между фронтами, ни перебрасывать в этот район подкрепления из Белоруссии или Прибалтики в начале войны. Немцы этим воспользовались и прошли по этому коридору между фронтами, в котором советских войск почти не было, вплоть до самого Минска. Этот немецкий рывок и предопределил поражение всего Западного фронта в конце июня 1941 года. В общем, поляки словно бы специально сделали все, чтобы создать немцам условия для успешного наступления.