Капитализм и свобода - Милтон Фридман

Когда технические обстоятельства делают монополию естественным результатом конкурирующих рыночных сил, имеются, по всей видимости, лишь три альтернативных варианта: частная монополия, государственная монополия и государственное регулирование. Все три варианта нехороши, так что приходится выбирать меньшее из зол. Генри Саймонс, изучавший государственное регулирование монополий в США, пришел к выводу, что результаты его настолько ужасны, что государственную монополию он счел меньшим злом. Видный немецкий либерал Вальтер Ойкен, изучавший государственную монополию на немецких железных дорогах, пришел к выводу, что результаты ее настолько ужасны, что государственное регулирование он счел гораздо меньшим злом. Почерпнув многое у обоих исследователей, я скрепя сердце заключил, что наименьшим злом (если с ним можно смириться) будет частная монополия.

Если бы общество было статичным и породившие техническую монополию условия устойчиво сохранялись бы в дальнейшем, я не поддержал бы такого решения. Однако в быстро меняющемся обществе условия, порождающие техническую монополию, тоже часто меняются, и я подозреваю, что государственное регулирование и государственная монополия станут реагировать на такое изменение условий менее гибко и будут менее склонны к самоупразднению, чем частная монополия.

Прекрасным примером служат американские железные дороги. В XIX веке высокий уровень монополизации железнодорожного транспорта был, видимо, неизбежен в силу технических причин. Этим обосновывалось создание Комитета по межштатному транспорту и торговле (Interstate Commerce Commission, ICC). Но условия изменились. Появление автомобильного и воздушного транспорта низвело монопольный элемент в железных дорогах до ничтожного уровня. Тем не менее мы так и не упразднили ICC. Напротив, ICC, бывший поначалу органом для защиты публики от эксплуатации со стороны железных дорог, превратился в орган по защите железных дорог от конкуренции со стороны грузовиков и других транспортных средств, а еще позднее – и по защите уже существующих автотранспортных компаний от конкуренции со стороны новичков. Точно так же в Англии после национализации железных дорог автотранспорт тоже сначала сделали государственной монополией. Если бы американские железные дороги никогда не подвергались регулированию, почти наверняка транспорт, включая и железные дороги, сделался бы к сегодняшнему дню весьма конкурентоспособной отраслью экономики, в которой почти не осталось бы элементов монополии.

Однако выбор меньшего из зол – частной монополии, государственной монополии и государственного регулирования – нельзя сделать раз и навсегда, вне зависимости от конкретных обстоятельств. Если речь идет о технической монополии на услугу или товар, без которых трудно обойтись, и если монопольная власть приобретает большой размах, даже краткосрочные результаты частной неконтролируемой монополии могут быть неприемлемы, и тогда меньшим злом окажется государственное регулирование или государственная собственность.

Иногда техническая монополия может служить оправданием существующей de facto государственной монополии. Она не может сама по себе оправдать государственную монополию, создавшуюся за счет законодательного запрета с ней конкурировать. Например, совершенно ничем не оправдана наша нынешняя почтовая монополия. Можно доказывать, что доставка почтовых отправлений – это техническая монополия и что государственная монополия является наименьшим из всех зол. Рассуждая таким образом, можно еще обосновать существование государственной почты, но никак не нынешнее законодательство, запрещающее доставку почтовых отправлений кому бы то ни было другому. Если доставка почты есть техническая монополия, то никто и так не выдержит конкуренции с государством. А если нет, то государству незачем ею заниматься. Выход только один: допустить к ней других.

Историческая причина того, что у нас существует почтовая монополия, следующая: частная компания Pony Express, развозившая почту по всему американскому континенту, так хорошо вела дело, что, когда государство занялось трансконтинентальной доставкой почтовых отправлений, оно не смогло успешно с ней конкурировать и стало нести убытки. В результате появился закон, запрещавший кому бы то ни было другому, кроме государства, доставлять почту. Вот почему Adams Express Company является сегодня инвестиционным трестом, а не действующей компанией. Я полагаю, что, если бы заниматься доставкой почты разрешили всем, кто пожелает, ею заинтересовалось бы большое количество фирм, и эта архаическая область экономической деятельности очень скоро претерпела бы революционные изменения.

Другая общая категория случаев, исключающих строго добровольный взаимообмен, возникает тогда, когда поступки одних лиц имеют такое воздействие на других лиц, за которое нереально взимать с них плату или выплачивать им компенсацию. Это проблема «внешних эффектов». Очевидным примером послужит загрязнение источника водоснабжения. Человек, загрязняющий источник, по сути дела заставляет других обменивать чистую воду на грязную. Возможно, что эти другие будут не прочь произвести этот обмен за деньги. Но, действуя поодиночке, они вряд ли смогут избежать этого обмена или добиться надлежащей компенсации.

Менее очевидным примером служит эксплуатация автодорог. В данном случае технически возможно установить, сколько с кого причитается за пользование шоссе, и таким образом передать их в частное обслуживание. Однако когда речь идет об автомагистрали с большим числом въездов и выездов, сбор платы за пользование ею будет чрезвычайно дорогостоящим предприятием, если взыскивать в зависимости от предоставленных каждому индивиду услуг, ибо в таком случае придется собирать дорожную пошлину на каждом въезде. Налог на бензин является куда более дешевым методом взыскания пошлины, более или менее отражающим, в каких пределах водитель пользовался автодорогой. Однако этот метод не позволяет точно соотнести каждую выплату с конкретным использованием автодороги. В связи с этим вряд ли возможно, чтобы частнопредпринимательский сектор предоставлял эти услуги и собирал дорожную пошлину без установления широкой частной монополии.

Эти соображения не относятся к дальним скоростным автострадам с большой плотностью движения и ограниченным числом въездов и выездов. В их случае стоимость сбора платы невелика, и она вносится теперь во многих местах, да к тому же нередко существует множество альтернативных решений, и здесь проблема монополии серьезно не встает. Поэтому есть все основания для того, чтобы эти автодороги находились в частном владении и обслуживании, и компания, обслуживающая автодорогу, должна получать налоги на бензин, взысканные в связи с пользованием дорогой.

Интересный пример представляют парки и заповедники, поскольку они иллюстрируют разницу между случаями, которые оправдываются или, наоборот, не оправдываются внешними эффектами, и поскольку почти все сразу признают содержание заповедников одной из несомненно важных функций государства. Однако в действительности, если внешними эффектами еще может быть оправдано существование городских парков, ими нельзя оправдать государственные заповедники типа Йеллоустонского национального парка или Большого Каньона. В чем коренное различие между ними? В случае городского парка чрезвычайно сложно определить, кто извлекает из него пользу, и взыскать соответствующую плату. Если парк находится в центре города, окружающие его дома выигрывают от существования открытого пространства, и в выигрыше остаются также проходящие через или мимо него. Держать сборщиков пошлины у каждого входа или взимать ежегодную плату с каждого выходящего на парк окна и дорого и сложно. С другой стороны, въездов в государственные заповедники, вроде Йеллоустона, немного; большинство посетителей проводят в них достаточно много времени, поэтому вполне реально поставить по кассе у всех въездов и взимать входную плату. Да сейчас это и делается, хотя плата за вход не покрывает всех издержек. Если публике настолько нравится это времяпрепровождение, что она готова за него платить, у частного предпринимателя есть полный резон обеспечить ее такими заповедниками. И разумеется, сейчас есть немало частных предприятий такого рода. Я что-то не могу себе представить никаких внешних эффектов или существенных монопольных эффектов, которые оправдали бы участие государства в этой области.

Соображения вроде тех, которые я рассматривал в категории внешних эффектов, используются для обоснования буквально всех мыслимых видов государственного вмешательства. Однако во многих случаях такие обоснования суть лишь результаты одностороннего освещения вопроса, а не добросовестное применение концепции внешних эффектов. Эти эффекты – палка о двух концах. Они могут послужить причиной как для сужения деятельности государства, так и для ее расширения. Внешние эффекты мешают добровольному взаимообмену, потому что очень сложно установить факт и измерить степень его воздействия на третьих лиц. Но с этой же сложностью сопряжена и деятельность государства. Трудно установить, когда внешние эффекты достаточно велики, чтобы оправдать издержки, связанные с их преодолением, и еще труднее распределить эти издержки надлежащим образом. В результате, когда государство делает что-то для преодоления внешних эффектов, оно отчасти создает дополнительный набор внешних эффектов тем, что не взыскивает с индивидов, сколько положено, и не компенсирует надлежащим образом их затрат. Какие эффекты серьезнее: исходные или новые, – зависит в каждом отдельном случае от конкретных обстоятельств, и ответить на этот вопрос можно лишь в самых общих чертах. Далее, использование государства для преодоления внешних эффектов само по себе имеет весьма важный внешний эффект, не имеющий отношения к конкретному поводу, вызвавшему соответствующие административные действия. Каждый акт государственного вмешательства имеет своим непосредственным результатом сужение области индивидуальной свободы, а опосредованно угрожает сохранению свободы в силу причин, указанных в первой главе.