Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик

Третья цель установления дорожных пошлин или платы за проезд – воздействие на распределение пассажиров по видам транспорта и, тем самым, повышение сбалансированности транспортной системы. Возможно, еще одной целью дорожных пошлин является компенсация ущерба, причиняемого окружающей среде, либо снижение этого ущерба за счет уменьшения интенсивности использования автомобилей. Во многих странах интерес к этим мерам как средству достижения обозначенных и ряда других целей постоянно растет.

В отчетax Бюджетного управления конгресса США [Congressional Budget Office, 1997] и Совета по охране окружающей среды штата Пенсильвания [Pennsylvania Environmental Council, 1997] содержатся обстоятельное описание и глубокий анализ механизма установления платы за пользование дорогами. В монографии Льюиса [Lewis, 1993] обсуждаются различные аспекты установления платы за пользование дорогами и возможные способы внедрения этого механизма, a также приводятся характерные примеры его применения в различных странах.

Система платного (лицензированного) доступа в определенные районы города (Area Licensing Scheme—ALS). Эта схема—особая форма платы за пользование дорогами, точнее говоря, за доступ на территорию определенного района. Цель ее введения—в данном случае противодействие использованию автомобилей в районе, потенциально подверженном хроническим заторам, и, тем самым, обеспечение в нем нормальных, свободных от заторов условий движения. Кроме того, эту схему используют в качестве инструмента понуждения к отказу от автомобиля и к использованию общественного транспорта, т. е. в целях достижения большей эффективности городской транспортной системы в целом.

Во всех случаях размер пошлин или тарифы на въезд в зону лицензированного доступа строятся не на базе эксплуатационных затрат дорожного хозяйства или же затрат пользователей, но исходя из целей транспортной системы города и эластичности спроса на автомобильные поездки к величине тарифа.

Плата за пользование дорогами (road pricing). На концептуальном уровне плата за пользование дорогами является формой пользовательского платежа, отличающегося от налога на моторные топлива своим адресным характером, т. е. конкретной привязкой к фактически использованному участку дорожной сети. Обе эти формы вполне аналогичны по своим основным характеристикам: в обоих случаях пользователь платит пропорционально потребленным услугам. Так что и налог на моторные топлива, и плата за пользование дорогами гораздо более приемлемы в качестве пользовательских платежей, чем плоский налог, взимаемый с каждого автомобиля.

Плату за пользование дорогами можно применять на нескольких уровнях и в разных целях. Во всех случаях она повышает прямые затраты пользователей. В своей самой распространенной форме – взимание пошлин за пользование дорогами и отдельными искусственными сооружениями (мостами, тоннелями и др.) – такие платежи используются для достижения исходной цели: мобилизации средств на строительство и эксплуатацию объекта. Таким образом, эти платежи замещают субсидии, предоставляемые за счет налогов, уплаченных пользователями других дорожных объектов, или за счет иных государственных источников. Еще одной, наиболее распространенной целью введения платы за пользование дорогами является так называемая интернализация экстерналий, т. е. отражение в пользовательском платеже косвенных издержек или негативных внешних эффектов использования автомобиля. У платежей за пользование дорогами двоякая цель: они должны покрыть расходы, понесенные транспортной системой (способствовать их снижению или компенсировать их), а также противодействовать совершению избыточных автомобильных поездок и, тем самым, уменьшить генерацию негативных внешних эффектов.

Потенциальные преимущества платы за пользование дорогами очень существенны. Введение такой платы – самый эффективный, а порой даже единственный инструмент превращения дороги из неконтролируемого объекта, который впадает в ступор всякий раз, когда загрузка достигает уровня пропускной способности, в эффективно управляемую систему, которую можно поддерживать в устойчивом состоянии. Это означает, что изменение индивидуальных предпочтений в сторону социального оптимума (SO) достижимо.

Выгоды от подобных усовершенствований убедительно показывает пример применения системы лицензирования въезда в Сингапуре, где такая система успешно используется с 1975 г. для поддержания эффективного уровня загрузки улично-дорожной сети городского центра. В последние годы примеру Сингапуру последовали некоторые норвежские, французские и шведские города. Ввести плату за въезд в обширные городские районы планируется также в Нидерландах и Великобритании [Gomez-Ibanez, Small, 1994][208].

Система платного въезда хорошо адаптируется к любым изменениям условий эксплуатации, например к увеличению интенсивности движения или к сдвигам в ее почасовых колебаниях: для сохранения эффективного режима движения достаточно скорректировать тарифы.

Плату за пользование дорогой или плату за въезд в определенный район города можно устанавливать на разных уровнях. Например, на уровне IV такую плату можно использовать для управления движением на отдельном объекте. Хорошим примером такого решения является частная платная дорога SR-91 в штате Южная Каролина. Система платного проезда по тоннелям под рекой Гудзон и по мостам в Нью-Йорке позволяет наряду со сбором доходов обеспечивать сетевое управление условиями движения, т. е. решать задачу уровня III. Сдвиг интермодального распределения (т. е. переключение части пассажиров с автомобилей на общественный транспорт и другие виды сообщений) – задача, относимая к уровню планирования II. Сингапурская система платного въезда была задумана именно в качестве такой меры. Введение платы за проезд через тоннели под Гудзоном в какой-то степени также отражало стремление обеспечить оптимальное распределение пассажиров по видам транспорта. Наконец, применение платы за пользование дорогами в целях сокращения суммарного пробега и смягчения «конфликта городов и автомобилей» является инструментом, безусловно относящимся к уровню I.

Интересно отметить, что платный проезд по кольцевому обходу г. Осло вводился главным образом для мобилизации средств, предназначенных для развития дорожной сети и общественного транспорта (задачи уровня III). Однако эти платежи на самом деле сказались на интермодальном распределении поездок и оказали влияние на ряд аспектов функционирования города (задачи уровней II и I). Сокращение суммарного пробега автомобилей в целях соблюдения стандартов чистоты воздуха, установленных законодательством США и некоторых других стран, также относится к задаче уровня I и в какой-то степени даже к национальной задаче.

Фотоиллюстрация 7.4. Введение платного (лицензированного) доступа в центральный деловой район – простой и эффективный способ предупреждения заторов. Этот способ был успешно применен в Сингапуре.

Если плата за пользование дорогами столь важна и потенциально столь эффективна, почему ее по-прежнему обсуждают главным образом в теоретических исследованиях и научных статьях? Кстати, в этих работах просматривается достаточно прочный консенсус по вопросу желательности этой меры, наблюдаемый по всему идеологическому спектру—от либералов до консерваторов. По традиции принято считать, что ее применению препятствуют два серьезных обстоятельства.

1. Технические трудности. Зона платного проезда или платного доступа может распространяться на значительную территорию, а тарифы – изменяться в зависимости от места и времени взимания. Останавливать движение ради взимания платы в плотно застроенном городском районе зачастую невозможно физически. Во всяком случае, такая мера крайне проблематична с позиций организации движения.

2. Сопротивление со стороны водительского сообщества, которое испытывает очевидную антипатию к любому увеличению расходов, «оплачиваемых из кармана». Кроме того, введение платы за въезд в определенные районы ставит их в неравноправное положение с теми районами, въезд в которые остается бесплатным.

Первое препятствие может показаться более серьезным, чем оно является в действительности[209]. Опыт Сингапура показывает, что обширный городской район можно отграничить кольцом пропускных пунктов, представляющих собой всего лишь информационные табло – растяжки, вывешенные над проезжей частью. Водители оплачивают въезд в лицензированную зону, не доезжая до пропускного пункта, так что им нет нужды останавливаться при въезде в центр города[210].

Заметим, что с распространением смарт-карт сбор платежей стал возможен в любых вариантах: с учетом переменного тарифа, места и времени въезда (выезда), а также типа транспортного средства. Разумеется, внедрение системы платного и контролируемого въезда требует тщательного планирования, а также приобретения и монтажа достаточно сложного электронного оборудования, но в принципиальном плане эта концепция может быть реализована практически в любом городском или пригородном районе.