Серпомъ по недостаткамъ (целикомъ) - Аноним Луиза-Франсуаза

В принципе, я знал куда может потребоваться столько металла - но пока что все это оставалось лишь мечтами. На практике же все мои механические заводы тратили около трети того, что обещал дать металлургический, и мне предстояло поставит заводов, получается, вдвое больше чем уже есть. А на какие шиши?

Валерий Афанасьевич Варшавин - врач из Ярославля - приезжал посмотреть мою заводскую больницу в середине марта и предпочел ее деньгам. Поэтому Чернов, с бригадой из двух десятков строителей, отбыл на новую стройку, а вслед за ним убыл и Иван Федорович Кочетков - строить жилой городок будущего Ярославского моторного. Но архитекторов у меня не убыло, а, наоборот, сильно прибыло: перед отъездом в Ярославль Федя взял на работу сразу четырех выпускников Московского строительного училища. Так что два корпуса судостроительного завода находились под плотным присмотром - как и сборочный корпус судостроительного, строящийся на берегу Дона. Стоился и Варюхин - наконец он смог получить разрешение у городских властей Казани на достройку своего заводика до трех этажей, так что без работы архитекторы не остались.

Все были при деле - один я мучился с моторами. Все же для "амазонок" сто шестьдесят сил было маловато: рефрижератор - штука дорогая, и даже удвоенный расход топлива при увеличении скорости на десять процентов окупался. Но дизеля и ста шестидесяти не давали, потому что на полных оборотах мотор мог выдержать максимум часов тридцать. Так что первые две "амазонки" (сошедшие со стапелей в начале мая под именами "Укаяли" и "Мараньон", написанными сразу на двух языках - я же гражданин Восточной Республики, имею право!) медленно и печально плыли к Каспию со скоростью пятнадцать километров в час. И это - вниз по течению.

Вместе с "амазонками", даже неделей раньше, ушли на Каспий и первые два траулера. С ними Березин не заморачивался особо, шестнадцатиметровые суденышки были целиком слизаны с какого-то готового проекта. Разве что теперь они были сварные, а не клепанные, да и двигатели были не паровые. А вот холодильники в них были уже "самостоятельной разработки": абсорбционные агрегаты работали на очень хитрых горелках, в которых сжигалось дизельное топливо. Впрочем, и американские холодильники на "амазонках" тоже пришлось сильно дорабатывать: "оригиналы"-то отапливались исходящими газами топок пароходов, и выхлопа дизелей им явно не хватало.

Да и самих дизелей не хватало, сто лошадок, которые получались на полутора тысячах оборотов (при таком режиме мотор работал довольно долго) было не очень много и для одного лишь вытаскивания трала. Но первый же практический выход в море показал, что рыбу на МРМТ (малый рыболовный морозильный траулер) ловить можно. Если повезет - то трал вытаскивает полста пудов, если не повезет - то уж десяток пудов рыбы все же попадается, и за день судно тонны две-четыре рыбы обеспечивает. Правда, по планам, нужно мне этих траулеров было никак не четыре, а минимум штук двадцать - а вот моторов-то к ним до сих пор не было.

Причем нет только моторов. Вместе в Борисом Силиным ко мне приехал еще один инженер, Мефодий Теохаров. В Николаеве он занимался установкой и ремонтом паровых машин на небольших судах, поэтому работа с медными трубами была ему знакома. И когда встал вопрос об изготовлении холодильников для траулеров, этой работой занялся как раз болгарский парень Теохаров. Хорошо занялся, сейчас его небольшой (занимающий фактически сдвоенную избу-пятистенок) цех выдавал один десятитонный холодильник каждые три для. Иван даже предложил "Чайку" переоборудовать в рефрижератор - но пришлось отказаться, а Мефодию я предложил пока сделать кое-что другое, раз время есть. Оказался я потому, что после последнего рейса в Испанию (откуда было приведено еще две с лишним тонны бобов) корабль был возвращен владельцам.

Честно говоря, покупать судно я и не собирался: во-первых - дорого, во-вторых - гнило. У французов проекты судов были довольно неплохими, но исполнение - хромало. Машины надежностью не отличались, да и материалы были менее долговечными, чем, скажем, у англичан. Поэтому я просто сделал вид, что собираюсь его купить - и французский капитан не препятствовал гонять судно с полной нагрузкой. А Березин мне еще до того, как корабль арендовали, сообщил что при полной нагрузке машины придется через год в лучшем случае капитально ремонтировать. Так что Сергей Сергеевич попросту изучил в деталях проект французского судна, благо их (проекты) не патентовали, и на этой базе приступил к составлению собственного, уже русского проекта - на будущее. А пока - проектировал и строил суденышки попроще, типа тех же траулеров.

Для которых я не мог сделать работающие моторы.

Поэтому, когда в середине мая ко мне приехали устраиваться на работу сразу шестеро инженеров, я взял всех и тут же троих - кто раньше работал с паровыми машинами - "пристроил" на доведение моторов до ума. Причем - не только дизелей. Стадвадцатисильные бензиновые моторы тоже были, честно говоря, хреноватыми. Коленвалы и на четырехцилиндровых ломались (хотя, с приходом Дементьева, гораздо реже), а уж на этих "гигантах" ломалось буквально все.

Две недели инженеры вникали в проблему, а затем было проведено совещание по типу "брейнсторма". Идей было накидано много, и полезными оказались сразу три.

Первая идея касалась габаритов мотора. Поскольку новых хонинговальных станков в ближайшее время не ожидалось, было предложено просто уменьшить мотор так, чтобы блок цилиндров на столе не перекашивало. Поэтому четырехцилиндровая секция сократилась в длину сразу на шестнадцать сантиметров. Ну а чтобы компенсировать более тонкие стенки цилиндров, было предложено использовать стальные вкладыши в чугунной отливке. Результатом стало уменьшение диаметра цилиндра до восьмидесяти четырех миллиметров (а объема - до шестисот пятидесяти кубиков). Изготовление стальных труб нужного размера (с трехмиллиметровыми стенками) было возложено на нового инженера-металлурга Александра Белова, благо небольшой опыт в трубопрокатке у него уже был.

Этот проект был интересен тем, что предполагал получение четырехлитрового восьмицилиндрового мотора с жидкостным охлаждением мощностью почти что в сто восемьдесят сил, или восьмидесятипятисильного рядного четырехцилиндрового. У этих моторов коленвал (по сравнению с существующими) укорачивался процентов на сорок и вероятность его поломки резко снижалась.

Вторая идея выглядела внешне противоположной, но по смыслу была близка к первой. Было предложено увеличить диаметр цилиндров с нынешних пяти дюймов до шести (остановились на шестнадцати сантиметрах), но изготавливать их по два в блоке - и в восьмицилиндровом варианте между парами блоков ставить промежуточную опору для коленвала. Объем цилиндра увеличивался почти до трех литров, и при гораздо меньших оборотах мощность мотора все равно повышалась: при полутора тысячах оборотов мотор, по прикидкам, мог выдать сил четыреста. Этим мотором занялся Валера Тимофеев.