Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

Тут мы особенно ощутили разницу в вознаграждении за испытания военным и гражданским летчикам-испытателям. Как-то мы с летчиком завода Леонидом Миненко (выходцем из нашего Института) летали одновременно по одинаковому заданию. Взлетев строем, мы вначале выполнили атаки друг по другу с прицеливанием по РЛС, потом разошлись в разные зоны и проверили включение форсажа на различных режимах. На земле Леонид меня спросил: «Сколько ты получишь за этот полет?» Мы, военные, проводили эти испытания как контрольные, за которые независимо от числа полетов полагалась сумма 270 рублей (в деньгах после реформы 1961 года). Типовая программа контрольных испытаний состоит примерно из 30 полетов, но в этих испытаниях по программе набежало их 102. Таким образом, один полет «стоил» около 2 рублей 70 копеек (это на два-три обеда в столовой). Так ему и ответил. «А я получу 50 рублей!» — «Почему?» — «Я для тебя изображал цель, потом по тебе проверял радиолокатор, потом испытывал двигатель — за каждую из трех задач по нашему Положению полагается отдельная оплата, а каждая из них больше, чем у вас за несколько полетов».

Положение по оплате для летчиков и членов испытательной бригады серийного завода предусматривало за аналогичные испытания чуть ли не в десять раз большую оплату, чем Положение для военных. Только за испытания ракетного вооружения оплата проводилась по единому для всех Положению. Это приводило к парадоксу — за пуск ракеты, не требующий высокой квалификации летчика, мы получали гораздо больше, чем, например, за очень сложный полет на устойчивость и управляемость самолета.

Я уверен, что для большинства летчиков-испытателей главным является не вознаграждение, а стремление летать, и не просто летать, а выполнять сложные полеты, привозить на землю ценную информацию, выходить из сложных и опасных ситуаций. Это дает громадное моральное удовлетворение, повышает самоуважение летчика, чувство собственного достоинства. Достойная оплата полета, в соответствии с его сложностью, «работает» в том же направлении — как бы подтверждает необходимость и важность выполненной работы, признание сложности труда летчика. Я никогда заранее не думал о том, получу ли деньги за данные испытания и сколько, но получать их было тем приятнее, чем сложнее был полет. Очень часто оплата не соответствовала сложности полета, а иногда испытания у военных вообще не оплачивались (у испытателей промышленности бесплатных испытаний, насколько я знаю, не бывает, им оплачивают даже перегонку самолетов и провозные полеты на «спарке», за что мы никогда денег не получали).

В середине 60-х годов мы разработали проект нового Положения об оплате, в принципе соответствующее тому, которое действовало в промышленности, но с некоторыми уменьшающими коэффициентами. Я, как заместитель начальника Института, занимался его «пробиванием». В конце концов оно дошло до Председателя Совета Министров А. Н. Косыгина, который предписал ввести его в действие после готовившегося тогда общего упорядочения зарплаты. Но ни то ни другое так и не состоялось. В 70-х годах мне довелось снова заниматься «пробиванием» этого, немного доработанного, Положения, и оно, наконец, было утверждено. Но я к тому времени на истребителях уже не летал, так что нового порядка оплаты лично не ощутил.

В конце нашей работы в Красноводск прибыли три летчика ПВО для участия в оценке доработок самолетов. Однажды утром я сделал полет на МиГ-19С со стрельбой из пушек на различных маневрах с перегрузками, а во второй полет по такому же заданию пошел летчик ПВО Петров. Во время стрельбы при отрицательной перегрузке нарушилась подача смазки в двигатели, подшипники перегрелись и заклинились, двигатели остановились. Петров сел с убранным шасси на отлогий берег залива Кара-Богаз-Гол, покрытый ракушечником, а самолет загорелся. Летчик стал вылезать по привычке через левый борт кабины, в сторону, куда как раз дул ветер, попал в языки пламени и получил довольно сильные ожоги. Его вывезли на связном самолете Як-12. Это могло случиться и в предыдущем полете — опять мне повезло, а вот Петрову — нет.

На следующий день группа инженеров и техников поехала на грузовике ГАЗ-63 на место посадки, чтобы определить состояние самолета и решить, что с ним делать. Я и Сергей Петров — наш летчик-испытатель и мой друг, прилетевший в Красноводск в связи с другой работой, — решили поехать с ними. Когда еще придется проехать по пустыне! Пустыня была настоящая — песчаные барханы и солончаки. Вначале ехали по более или менее заметной дороге и подъехали к посту ПВО. Среди песков — радиолокационная станция, колодец, финский домик для трех офицеров и два барака, где живут около тридцати солдат. До ближайшего жилья больше пятидесяти километров. Веселая жизнь, ничего не скажешь!

Поехали дальше. Справа тянулась длинная полоса солончака. Нам надо было объехать вокруг него, но когда самое темное пятно солончака осталось позади, а дальше почва показалась твердой, решили проехать поперек, чтобы сократить путь. Не успели проехать и полсотни метров, как колеса стали вязнуть, появилась растекавшаяся черная жижа. Попытались выбраться задним ходом. Не тут-то было! Хотя грузовик был высокой проходимости, со всеми ведущими колесами, он не мог сдвинуться с места — сидел на осях. Положение аховое. Мы были уже в нескольких десятках километров от поста ПВО, не говоря уже о населенных пунктах, жара — больше 40°, а у нас в кузове один бочонок воды. Пешком никуда не дойдешь. Выручила смекалка. Василий Акимович Попов предложил разобрать скрепленные болтами борта кузова, одну доску положили поперек колеи, на нее — домкрат. Подняли задние колеса и подсунули под них другие доски вдоль. Потом такая же операция с передними колесами. И выехали! Радовались, как дети. На песке написали в шуточной (не очень приличной) форме предупреждение другим отчаянным головам, если кто вдруг здесь вздумает поехать. Объехали солончак и уже без следов дороги, по барханам, двинулись к месту, где должен быть наш самолет. Впереди показались какие-то сооружения, как будто дома. Долго мы гадали, что же это. Подъехав поближе, поняли, что это был мираж, источником которого стал наш почти сгоревший самолет, лежащий на ровном пляже из ракушечника.

Глава 17

Первое знакомство с управляемыми ракетами

В ноябре 1957 года мне пришлось впервые иметь дело с техникой, занявшей значительное место в моей дальнейшей работе, — управляемыми и самонаводящимися ракетами. Находившийся во Владимировке институт ГосНИИ-6 испытывал ракеты как самолетные «воздух — земля», так и крылатые «земля — земля».