Упадок и разрушение Британской империи 1781-1997 - Пирс Брендон

Открытие американской ветки сразу же к югу от границы, как сообщил комитет американского Сената в 1869 г., окончательно решит судьбу «британских владений к западу от девяносто первого меридиана. Они станут настолько американизированы в интересах и чувствах, что фактически окажутся отрезанными от нового доминиона». После этого аннексия станет только вопросом Времени[1640].

Поэтому Канадская Тихоокеанская железная дорога оказался гораздо важнее, чем гигантское коммерческое предприятие и изумительный инженерный подвиг. Это была первая линия обороны, упражнение в строительстве нации, попытка связать вместе все британские территории в Северной Америке «железными сухожилиями»[1641].

Премьер-министр сэр Джон Макдональд (консерватор) провел инаугурацию проекта в 1871 г., специально для обеспечения вхождения Британской Колумбии в Конфедерацию. Пятьдесят тысяч жителей этой удаленной западной колонии оставались отрезанными за мощной баррикадой в виде Скалистых гор и, как хвастались голодные американцы, зажаты между Аляской и Айдахо[1642].

Макдональд был ярким человеком. Он отличался вычурностью, носил трость с серебряным набалдашником и пальто с меховым воротником. Говорил этот политик, как шотландский помещик, а пил — как чернорабочий с железной дороги. Премьер обещал жителям Британской Колумбии стальную железную дорогу в Оттаву к 1883 г. Ввиду огромных финансовых и географических препятствий, это больше напоминало алкогольный бред, чем национальную мечту.

Слишком скоро на железной дороге начались проблемы. Ее то начинали строить, то прекращали работу, возникали кризисы с наличными, споры, скандалы и отсрочки. Например, в 1873 г. сам Макдональд лишился должности на пять лет, когда всплыли украденные документы о том, что компания, претендовавшая на строительство железной дороги, внесла щедрый вклад в предвыборную кампанию его партии.

Работа по-настоящему пошла только с 1881 года, когда новый консорциум назначил управляющим Уильяма ван Хорна.

Ван Хорн родился в Иллинойсе, в бревенчатой хижине. Он был обязан своим продвижением вверх энергии, способностям и грубой силе. Внешне он напоминал короля Эдуарда VII, а по характеру был «первоклассным тираном»[1643]. Его скипетром служила сигара длиной в один фут, а глаза кобальтового цвета, казалось, пронзали подчиненных, словно бурильный молоток.

Никто больше не мог бы так блестяще командовать двадцатитысячной армией рабочих, возниц, погонщиков мулов, кузнецов, лесорубов, плотников, мостостроителей, инженеров, землемеров, поваров, клерков, связистов, проводников, телеграфистов и ремесленников всех сортов, которые требовались для того, чтобы опоясать трассой континент. Среди этих «человеческих отбросов», как писал один из подчиненных ван Хорна, попадались «худшие головорезы и воры, которых когда-либо можно встретить»[1644]. Они были особенно склонны к беспорядкам и буйству, когда незаконно торгующие люди продавали им виски. Этот напиток представлял собой «смесь скверного джина, крепкого дешевого виски, стрихнина, старого ржаного виски и Божьего проклятия»[1645].

Однако наступление легионов ван Хорна сравнивали с маршем генерала Шермана к морю. Дисциплина и целеустремленность во многом объяснялись мастерством и опытом лиц, надзирающих у него за строительством, а также начальников групп, многие из которых были американцами. Большая часть капитала, которая удерживала проект на ходу, тоже поступала из США и Великобритании. Последняя поставила и большую часть рельс. Так что национальная дорога жизни Канады обязана своим существованием международному участию.

Эта ирония судьбы ничего не значила, когда Канадская Тихоокеанская железная дорога начала титаническую борьбу с силами природы. Первым огромным барьером стал сам Канадский щит (плато). Это докембрийский щит из гнейса и гранита, который тянется вниз к бурным берегам озера Верхнее. Самая древняя броня земли, эта твердая, серая, неровная скала представила ван Хорну «200 миль инженерных неосуществимостей». На протяжении многих месяцев его люди взрывали скалы, прокладывая путь сквозь это плато. Они использовали по три тонны динамита в день, что привело ко многим несчастным случаям с летальным исходом.

Потом строители столкнулись с 300 милями торфяных болот, которые охраняли стены черных мух и комаров. На их фоне (по словам Батлера) индийские насекомые казались кроткими и милостивыми. Эту болотистую местность называли или «болотным озером», или «жидкой торфяной почвой». Оно пожирало локомотивы одним глотком, могло бы сожрать и всю Канадскую Тихоокеанскую железную дорогу целиком. Болото поглотило горы гравия и балласта, все равно оставаясь топким и вязким. В результате железнодорожная линия могла или качаться, или вовсе затонуть.

Потом шла прерия — засушливое пространство, усыпанное белыми костями бизонов. Канадскую Тихоокеанскую железную дорогу направили по менее плодородной южной территории, вероятно, чтобы отражать конкурентов выше и ниже границы. Каждую палку, доску, шпалу и телеграфный столб требовалось доставлять из Виннипега в эту 850-мильную степь вдоль насыпной дороги, созданной в результате выкапывания десяти миллионов кубических ярдов земли. То же самое относилось к каждому рельсу, штырю, гвоздю и всей провизии. Подобная операция по материально-техническому снабжению должна была поставить в тупик любого генерала. Но организация сборки линии заставляла стальные рельсы катиться на запад на скорости почти три с половиной мили в день. Ее продвижение напоминало отцу Альберту Лакомбу «полет дикий гусей, рассекающих небо»[1646].

Индейцы племени «черноногих», которым читал проповеди этот католик в черных одеждах, принимавший деятельное участие в жизни общины, считали, что за Горами Садящегося Солнца[1647] находится рай. Ван Хорн мог бы согласиться, когда пытался побыстрее пробить путь сквозь огромную скалистую горную цепь — до того, как Канадскую Тихоокеанскую железную дорогу поглотило банкротство. Эта трасса через перевалы Лягающейся Лошади и Роджерса петляла, словно змея. Она опасно проходила над пропастями, ее пытались задушить ледяные джунгли. Температура падала ниже минус 30 градусов, когда металл обжигал плоть, а кипящий чай замерзал, пока его пили. Рельсы, уложенные в таких условиях, расширялись и вздымались, когда теплело.

Иногда работа останавливалась из-за лесных пожаров. Порой путь оказывался похороненным под тридцатью футами снега. Лавины весом в миллион тонн с грохотом летели вниз на скорости сто миль в час, превращая дешевые опоры мостов и деревянные виадуки в щепки.

Многие рабочие погибли во время последнего рывка, включая непропорциональное количество китайцев. Говорят, что за каждый фут железной дороги, построенной сквозь каньон Фрэзера, заплачено жизнью одного кули. Это сильное преувеличение, поскольку количество китайцев никто не считал, а их смерти тоже не считали.

А затем в Крейгеллахи был воздвигнут памятный знак: «Здесь 7 ноября 1885 года простой железный гвоздь соединил Восток и Запад»[1648].

Эта надпись установлена в честь политического достижения, которое соответствовало грандиозным усилиям людей. Подвиг Макдональда по созданию нации через строительство железной дороги стоит в одном ряду с достижениями Бисмарка, Кавура и Гранта.

Это не означает, что Канадская Тихоокеанская железная дорога была чем-либо, кроме коммерческого проекта. Строительство начали, чтобы сделать деньги, как признавал ван Хорн, «и более ни для какой другой цели под солнцем»[1649].

Трасса начала приносить огромную прибыль после завершения линии. Канадская Тихоокеанская железная дорога безжалостно использовала предоставленные правительством двадцать пять миллионов акров. Были построены дополнительные ветки, отходящие от основной. Она породила многообразные роскошные пароходы и гостиницы, напоминающие средневековые замки и французские шато. Дорога продвигала туризм в «Канадских Альпах», убеждая покупателей посмотреть этот мир до того, как увидят следующий[1650].

Однако главным результатом экономического успеха железной дороги стало заселение прерий. К 1911 г. по Канадской Тихоокеанской железной дороге прибыло 1,3 миллиона жителей, что не могло быть достигнуто при помощи скрипящих повозок с впряженными волами, при сборке которых использовались не дорогие гвозди, а куски бизоньих шкур, которыми скреплялись доски. Новые поселения разрастались рядом с дорогой, по которой бегал «железный конь».

Вначале строились поселки из бараков и времянок, которые, судя по всему, «сооружались по планам, подготовленным колониями ондатр»[1651]. Вскоре они увеличились в размерах и стали более достойными для проживания людей. Виннипег, который привлек Канадскую Тихоокеанскую железную дорогу концессиями (по сути, являвшимися взятками), процветал благодаря буму на зерно эдвардианских времен. Он напоминал «огромный гриб, появившийся ночью из прерии»[1652].