The origins of victory - Andrew F. Krepinevich

самолет садился, его опускали на палубу ангара, прежде чем разрешить посадку следующему. Ривз не хотел мириться с таким медленным темпом работы авианосца. Он оснастил "Лэнгли" приспособлениями для остановки посадки самолетов на палубу и аварийным барьером, который позволял самолетам оставаться припаркованными на полетной палубе, а не опускаться под палубу. Таким образом, когда самолет садился на Langley, аварийный барьер, который защищал самолеты в "палубном парке", расположенном впереди, опускался. Самолет перемещался вперед за аварийный барьер, который затем поднимался при посадке следующего прибывающего самолета. Это резко увеличило количество циклов эксплуатации самолетов. С самого начала американские авианосцы, как правило, парковали большинство своих самолетов на полетной палубе, используя ангары внизу в основном для технического обслуживания и ремонта.

Отражение воздушной атаки противника было включено в VI задачу флота, поставленную на февраль 1926 года. Когда Ривз принял командование, для посадки десяти самолетов Лэнгли требовалось пятьдесят две минуты. К августу самолеты садились со скоростью примерно девяносто секунд на каждый. Вскоре Ривз заставил корабль запускать десять из четырнадцати самолетов менее чем за две минуты. Три дня спустя семь самолетов были запущены за сорок одну секунду. Во время проблемы флота "Лэнгли" обеспечил "Голубому флоту", к которому он был приписан, преимущество в разведке над "вражеским" "Черным флотом", который полагался на поплавковые самолеты, размещенные на линкорах и крейсерах. Лэнгли" также продемонстрировал свои возможности, действуя в составе нового кругового тактического построения, которое окажется чрезвычайно ценным для быстроходных авианосных оперативных групп в Тихоокеанской войне. 9 августа самолеты "Лэнгли" совершили 127 посадок за один день, продемонстрировав свою способность вести продолжительные воздушные операции. Благодаря аварийному барьеру и палубному парку, Ривз смог удвоить авиагруппу корабля до двадцати восьми самолетов.

Эксперименты Ривза на борту "Лэнгли" убедили ВМС в том, что авианосцы должны быть построены со смещенной островной надстройкой, через которую могли бы проходить газы из котельной. Другие нововведения предусматривали использование посадочного сигнальщика для направления прибывающих самолетов и косвенное освещение палубы для облегчения ночных операций. Лифт авианосца должен был располагаться по левому борту, что позволяло поднимать и опускать самолеты так, чтобы минимизировать вмешательство в работу летной палубы. Когда в 1927 году в Карибском море была проведена "Fleet Problem VII", "Лэнгли" был классифицирован как боевой корабль. Однако, несмотря на эти обнадеживающие события, еще не было ясно, что авианосцы станут основой военно-морской авиации. Действительно, до ввода в строй в конце того же года авианосцев "Саратога" и "Лексингтон", едва ли одна треть авиационных эскадрилий ВМС была связана с авианосцами.

Проблемы флота, возникшие в начале войны, хотя и воодушевили энтузиастов морской авиации, также поставили крест на экстравагантных заявлениях Билли Митчелла о современных возможностях авиации. Несмотря на широкую огласку потопления "Остфрисленда", точное горизонтальное бомбометание по маневрирующему кораблю, защищенному зенитным огнем, оказалось весьма проблематичным. Ривз считал бомбовый прицел ВМС для горизонтального бомбометания «чудом неопределенности и неточности». В июле 1924 года Королевский флот провел аналогичные испытания с радиоуправляемым линкором "Агамемнон". На корабль было сброшено более 100 бомб, но штурмовики не добились ни одного попадания. Еще большее разочарование энтузиастам авиации принесли испытания зенитных орудий, которые показали 75-процентное попадание в воздушные цели на высоте более 4 000 футов, предполагая, что самолет, атакующий линкор, скорее всего, не доживет до сброса бомбы, а если и доживет, то все равно промахнется. Генеральный совет подробно обсудил эти испытания, придя к выводу, что линкоры, вооруженные зенитными орудиями, сделают и без того неточное воздушное бомбометание еще более неточным.

Оказалось, что единственным способом для самолетов авианосного базирования эффективно атаковать надводные боевые корабли были торпеды, но торпеды того времени были едва ли быстрее кораблей, по которым они стреляли. Из-за малого радиуса действия авианосных торпед их приходилось выпускать в непосредственной близости от цели, что делало самолеты весьма уязвимыми для корабельной противовоздушной обороны. Торпеды также имели тенденцию выходить из строя. Наконец, ранние самолеты-носители не могли поднимать торпеды, достаточно мощные для потопления крупных военных кораблей.

Не падая духом, ВМС продолжали экспериментировать с тактикой бомбометания с самолетов. Это принесло свои плоды, когда 22 октября 1926 года капитан-лейтенант Фрэнк Д. Вагнер возглавил полет самолетов Curtiss F6C Hawks в имитации атаки на корабли, идущие в направлении Сан-Диего. Когда самолеты Вагнера начали почти вертикальное пикирование на высоте 12 000 футов, они достигли полной внезапности для защитников, несмотря на то, что флот был предупрежден о том, что он будет подвергнут воздушной атаке. Неожиданность была настолько полной, а эффективность техники бомбометания с пикирования настолько впечатляющей, что адмирал Чарльз Ф. Хьюз, главнокомандующий флотом США, заявил, что такая атака будет успешной при любой обороне.

Сочетание крутой атаки с пикирования с использованием пулеметного огня и относительно легких бомб оказалось гораздо более эффективным, чем атаки торпедоносцев. В ходе учений, проведенных осенью 1926 года, самолеты, выполнявшие атаки с пикирования, добились "ошеломляющих" результатов. Из 311 сброшенных бомб 44,5 процента были оценены как прямые попадания. Что еще более впечатляет, опытные пилоты, летавшие на новых самолетах - Curtiss F6C Hawks и Boeing FB-5s - добились прямых попаданий в 67% случаев. Однако эти самолеты могли нести только двадцатипятифунтовые бомбы, поэтому они не представляли угрозы для линкора.

Энтузиасты морской авиации утешались быстрым прогрессом в технологии авиационных двигателей, что означало, что самолеты будут летать все дальше и нести все более тяжелые бомбы. Через два года после демонстрации Вагнера флот имел самолеты, способные нести 300-фунтовые бомбы, а 500-фунтовые бомбы считались вполне возможными. В том же году БуАер разработал планы экспериментального самолета, получившего название "пикирующий бомбардировщик". Хотя самые тяжелые бомбы, применявшиеся в пикирующих бомбардировках до того времени, достигали 100 фунтов, проекты авианосцев предусматривали доставку боеприпасов в диапазоне 1000 фунтов. Флотские учения в мае и июне 1931 года у побережья Сан-Диего показали, что хотя бомбардировщики-торпедоносцы будут нести большие потери от зенитных батарей линкоров, пикирующие бомбардировщики могут атаковать с гораздо меньшим риском. Это еще больше склонило чашу весов в пользу пикирующих бомбардировщиков для ударных операций авианосцев. Тем не менее, ВМС, не желая класть все яйца в одну корзину, продолжали рассматривать варианты горизонтального и торпедного бомбометания.

 

Вашингтонский военно-морской договор

Вашингтонский военно-морской договор 1922 года оказал значительное влияние на военно-морскую авиацию. Договор ограничивал фиксированным соотношением количество тоннажа, которое каждая из основных военно-морских держав - Великобритания, США, Япония, Франция и Италия - могла иметь в определенных категориях военных кораблей, включая линкоры и авианосцы, примерно 5 к 5 к 3 к 1,75 к 1,75, соответственно. Совокупный тоннаж авианосцев был установлен на уровне 135 000