Юридическая психология - Александр Маркович Бандурка

По степени общественной опасности преступники-шоферы подразделяются на две группы соответственно двум формам неосторожности — самонадеянности и легкомыслия. К первой группе относятся лихачи, пьяницы, злостные нарушители правил дорожной безопасности. Они сознательно пренебрегают требованиями административного и уголовного законодательства, создают аварийную обстановку. Другая группа водителей не идет осознанно на риск аварии, но не утруждает себя должными расчетами на недопущение таковой.

Причины автотранспортных преступлений, как и иных преступлений, заключены в криминогенной психологии их субъектов, эгоистических интересах и мотивации, пренебрежении безопасностью других лиц — участников дорожного движения. В основе психологии первой, основной, группы автопреступников лежат такие мотивы, как хулиганское лихачество, ложное самоутверждение и соревновательность в водительских качествах, нахождение за рулем в нетрезвом состоянии и пренебрежение правилами безопасности. Причины преступлений другой группы водителей — это легкомысленная нерасчетливость ради сиюминутных личных интересов, нежелание обременять свой интеллект и волю должными прогнозами относительно возможности аварии на дороге.

В автотранспортных преступлениях значительна роль внешних ситуационных условий, способствующих наступлению вредных последствий. Можно отметить виктимогенность других лиц на дорогах, плохое обслуживание дорог, недостатки в работе служб ГАИ, отсутствие телефонной связи, что увеличивает смертность, и, наконец, метеорологические факторы.

Дорожно-транспортные преступления следует отличать от дорожно-транспортных происшествий (ДТП), последние лишь в каждом втором-третьем случае могут оказаться действительно криминальными.

Еще несколько десятилетий назад психологические вопросы соответствия технических устройств возможностям человека решались инженерами и другими специалистами в области техники, как правило, без сколько-нибудь глубокого проникновения в сущность психической деятельности человека, на основе здравого смысла и простого наблюдения за поведением людей.

До известного момента такое положение в большинстве случаев можно было считать нормальным, поскольку производственные профессии, основанные на выполнении ручных операций, не предъявляли высоких требований к психическим функциям человека, скорее, можно было бы говорить о высоких требованиях к его физическим возможностям.

Однако наступило время, когда выполнение многих трудовых операций требует от человека не только физического напряжения, как это было раньше, но и значительной, иногда даже максимальной мобилизации психических усилий.

Расследование причин происшествий, связанных с управлением современной техникой, не может проводиться без выяснения роли психологического фактора в их возникновении.

На практике при изучении, например, причин автотехнических происшествий чаще всего основное внимание уделяется выяснению их технических компонентов, человек же выступает в этих исследованиях нередко как лишенная индивидуальности усредненная статистическая единица.

В одной из работ, посвященных автотранспортным происшествиям, указано, что в число задач автотехнической экспертизы входят «установление технической возможности предотвращения вредных последствий» и «техническая оценка действий водителя при управлении машиной»[79].

Справедливость этих утверждений не вызывает сомнений. Однако существует потребность и в установлении психической возможности совершения человеком действий в ситуации происшествия и психологической оценке действий водителя.

Многие психологи указывают на важность учета так называемого личностного фактора в раскрытии причин аварий.

Учет личностного фактора выражает индивидуализированный подход к оценке действий конкретных людей, осуществляющих сложные профессиональные функции. В усредненном виде действия всех людей, управляющих однотипными техническими устройствами, могут быть представлены в виде соответствующих алгоритмов поведения. Они с успехом могут быть использованы при разработке методов обучения, тренировке, профессиональном совершенствовании. Но алгоритмическое описание трудовой деятельности людей не отражает тех индивидуальных различий, которые сохраняются при выполнении однотипных операций. Именно поэтому расследование автотранспортных, летных и других происшествий, связанных с управлением техническими устройствами, должно быть направлено не на механическое действие конкретного человека с известным алгоритмом поведения в той или иной ситуации, а на выявление сугубо индивидуальных возможностей человека, его психического состояния, сложившихся приемов работы.

Говоря о профессиональной деятельности шофера или летчика, следует особо отметить, что ее успешность во многом зависит от своевременности двигательных или, как их иначе называют, сенсомоторных реакций, совершаемых в ответ на внешние раздражители. Сами эти движения могут быть относительно просты, но в их основе лежат сложные психические процессы. И.М. Сеченов называл мышечное движение «выражением психической деятельности».

Человеку, управляющему современным скоростным транспортом, часто приходится действовать в условиях дефицита времени. Поэтому временные характеристики сенсомоторных реакций шофера или летчика приобретают особенно большое значение при оценке их работы.

Любая сенсомоторная реакция включает в себя три фазы. Первая — восприятие информации; вторая (центральная) — переработка поступившей в центральную нервную систему информации и принятие решения; третья фаза объединяет процессы, определяющие начало движения. Каждая фаза имеет протяженность, длится во времени. Сумма всех трех периодов составляет время двигательной реакции.

Нельзя отождествлять время реакции и общее время двигательного акта, так как последнее включает в себя время, затраченное на выполнение движения (от его начала до завершения), и, естественно, больше времени реакции. Чтобы изменить курс автомобиля или самолета в ответ на появление сигнала, летчик или шофер должен успеть полностью закончить двигательный акт, т. е. затратить общее время, необходимое для выполнения двигательного акта.

Все многообразие психомоторных процессов может быть объединено в три основные группы:

1) простая сенсомоторная реакция;

2) сложная сенсомоторная реакция;

3) сенсомоторная координация.

Простая сенсомоторная реакция — это элементарный двигательный ответ на единичный сигнал, например нажатие на телеграфный ключ или включение тумблера при зажигании лампочки. Эта реакция характеризуется временем, протекающим от момента появления сигнала до начала движения. Легко убедиться, что время простой двигательной реакции является наименьшим по сравнению со временем других сенсомоторных реакций.

Все остальные сенсомоторные реакции имеют сложный характер. Среди них в первую очередь выделяются реакции различения и выбора.

Сущность реакции различения заключается в том, что движение совершается в ответ только на один заранее известный сигнал, на другие же сигналы двигательной реакции не должно происходить.

Реакция выбора осуществляется при условии, что каждому из возможных сигналов должны соответствовать разные двигательные ответы. Например, если на зажигание красной лампочки человек должен отвечать движением рычага вправо, а на зажигание синей — движением влево, то получится картина типичной реакции выбора.

Время сложных реакций увеличивается за счет процессов, происходящих в центральной нервной системе, поскольку ответ на сигнал не является однозначным.

Еще более сложной психической деятельностью является сенсомоторная координация, заключающаяся в том, что результат каждого движения сличается с имеющимся заданием. Сохранение прямолинейного движения при вождении автомобиля или выдерживание постоянного курса в полете без помощи автополета, осуществляемое путем совершения почти беспрерывных коррегирующих движений, может служить примером сенсомоторной координации. По сравнению со сложными сенсомоторными реакциями она еще больше увеличивает нагрузку на центральную нервную систему.

Такие сведения о содержании психомоторных процессов имеют большое значение для судебно-следственной и экспертной практики.

Организация автотехнической экспертизы без участия специалистов в области психологии приводит иногда к крайней схематизации и поверхностной физиологизации внутренних, психических механизмов человеческого поведения. Исходя из невозможности ретроспективно установить время реакции водителя в момент автотранспортного происшествия, эксперты-автотехники принимают значение 0,8