Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик

• к участку новой застройки должен быть обеспечен автомобильный и пешеходный доступ, а также проезд общественным транспортом;

• пропускная способность проектируемой улично-дорожной сети и провозные возможности планируемых к созданию систем общественного транспорта должны быть достаточными для освоения автомобильного и пассажирского трафика, генерируемого новой застройкой.

В большинстве городов, где координация такого сорта налажена (примерами таких городов являются Портленд, Торонто, Франкфурт и Стокгольм), проведение анализа на предмет выполнения перечисленных требований обязательно. Проект новой застройки утверждают, только когда он отвечает требованиям транспортной доступности и обеспечения транспортных потребностей. Впрочем, в большинстве городов Северной Америки и других стран мира такая координация не проводится[186]. Это упущение является основной причиной последующего паралича городских районов, вызываемого заторами на улично-дорожной сети и неадекватным уровнем услуг общественного транспорта.

Пренебрежение вопросом доступности общественного транспорта – весьма распространенная проблема, последствия которой серьезно недооцениваются. Интенсивная реализация проектов развития пригородных территорий (строительство крупных жилых массивов, торговых и офисных центров) приводит к возникновению острейших транспортных проблем. Во многих случаях эти проблемы не имеют решений, приемлемых в техническом и/или в финансовом аспекте. При этом «расползание» массивов средней и высокой плотности застройки[187] создает еще более серьезные проблемы, чем расширение территорий, застроенных традиционными односемейными домами. Причин тому несколько.

Личные автомобили с минимальной загрузкой салона при всех своих негативных внешних эффектах (расточительное использование территориальных и энергетических ресурсов, избыточная нагрузка на окружающую среду) становятся здесь единственным физически доступным средством передвижения. В результате растет совокупный пробег автомобилей. Возникает потребность в интенсивном дорожном строительстве (которое необходимо населению для удовлетворения насущных транспортных потребностей и одновременно отвергается тем же населением по экологическим мотивам). Выясняется невозможность обеспечить новые районы ни общественным транспортом, ни паратранзитом без получения очень крупных субсидий. Получает распространение практика езды с водителем (во всяком случае, для перевозки бизнесменов, детей, пожилых граждан). Фактически исчезают пешеходные и велосипедные передвижения.

Последний аспект, т. е. развитие пешеходных и велосипедных сообщений, относится к числу весьма важных, но зачастую упускаемых из вида компонентов транспортного планирования.

Если неадекватное планирование застройки земельных участков обусловлено утратой надлежащего контроля над землепользованием под давлением тех или иных политических и коммерческих обстоятельств, то неспособность создать условия, удобные для пешеходов и велосипедистов, является обычно результатом профессиональных просчетов и ошибочного мышления: например, представления о том, что людям «случается» ходить пешком, и «случайность» такого способа передвижения не требует особого внимания при планировании и проектировании.

Таким образом, правильное планирование должно не только задавать рациональный баланс землепользования и транспорта на макроуровне, но и учитывать специфику этого баланса при проектировании отдельных зданий, кварталов, улиц и прочих коммуникаций, обеспечивающих все виды сообщений. Соблюдение требований и стандартов, необходимых для обеспечения пешеходных и велосипедных сообщений, должно стать непременным условием при разработке любого проекта строительства или реконструкции городских кварталов и коммуникаций.

Великолепные материалы по транспортным аспектам комплексного городского планирования можно найти в публикациях, указанных в конце этой главы:

• доклад организации «1000 друзей Орегона» [1000 Friends of Oregon 1997];

• книга Фелца «Ревитализация городских центров с помощью общественного транспорта» [Felz, 1989];

• доклад Института инженеров транспорта «Традиционная планировка пригородов; руководством по проектированию улиц» [ITE, 1997];

• доклад Министерства окружающей среды Финляндии «Общественный транспорт в финской практике планирования землепользования» [Ministry of the Environment of Finland, 1996];

• доклад Совета по развитию общественного транспорта в агломерации Сан-Диего «Проектирование систем общественного транспорта: руководство по интегрированному развитию массового общественного транспорта, застройки и землепользования в агломерации Сан-Диего» [MTDB, 1993];

• книга Ньюмена, Кенворти и Робинсона «Отвоюем города обратно» [Newman, Kenworthy and Robinson 1992];

• «Проект общественных пространств» [Project for Public Spaces, 1997];

• доклад Международного союза общественного транспорта «Зеленый свет городам» [UITP, 1991].

Поиск оптимальной роли для легкового автомобиля

Легковой автомобиль с его уникальной способностью обеспечивать превосходную личную мобильность – фундаментальный элемент нашей цивилизации. Доступность владения и пользования автомобилем – важнейшее преимущество и важнейший элемент наших жизненных стандартов.

Полезность автомобиля для пользователя зависит от цены мобильности в рамках его индивидуальной абсолютной шкалы, а также от величины расходов на автомобиль в сравнении расходами на жилье, образование, досуг и т. п. В городах использование автомобиля менее эффективно, чем в сельских районах, поскольку автомобили потребляют значительные территориальные ресурсы, а их эксплуатация сопряжена с экологическими издержками. Передвижение большого числа людей по одним и тем же транспортным коридорам или между одними и теми же районами более эффективно при использовании транспортных систем с большими провозными возможностями, т. е. главным образом общественного транспорта. Таким образом, использование автомобилей в городе следует сбалансировать с нахождением оптимальной роли общественного и других видов транспорта.

Оптимальная организация движения транспортных потоков на улично-дорожной сети, особенно в пределах агломераций, а также оперативное управление этими потоками – обширная область инженерного дела. С момента своего зарождения в 1930-х гг. она получила значительное развитие, стала чрезвычайно широкой и изощренной. Ниже приведены основные сегменты и программы, относящиеся к этой области, и очерчено их взаимодействие с другими аспектами функционирования города и городом как таковым.

Организация движения (Traffic Engineering)[188] - область инженерного дела, посвященная обеспечению эффективного и безопасного перемещения автомобилей на улично-дорожной сети и прилегающих территориях. Эта обширная многопрофильная сфера профессиональной инженерной деятельности играет исключительно важную роль во всех вопросах, связанных с планированием, проектированием и управлением транспортными потоками на улично-дорожной сети и системами общественного транспорта в агломерациях.

Управление транспортными системами (Transportation System Management– TSM) как самостоятельная инженерная дисциплина возникло в конце 1960-х гг. в качестве логического продолжения сферы организации движения, распространяющегося не только на дорожное движение, но и работу всех видов транспорта. В ее рамках используются не только инженерные средства и методы, но и элементы организационно-экономического регулирования, включая введения платы за проезд по дорогам и въезд в определенные районы города. Эта дисциплина предполагает рассмотрение транспортных потоков как таковых и перевозочных функций, которые они выполняют, а также их взаимодействий с окружающей средой и городом в целом.

Традиционные специалисты по организации движения, расширившие, таким образом, сферу своей деятельности, постепенно приобрели звание «инженеров-транспортников». Эта эволюция нашла отражение в перемене названия ведущей профессиональной ассоциации, которая из Института инженеров по организации дорожного движения (Institute of Traffic Engineers[189]) превратилась в Институт инженеров транспорта (Institute of Transportation Engineers – ITE).

Управление спросом на поездки (Travel Demand Management – TDM). Это комплекс мер (в том числе программ, утвержденных законодательными актами), разработанных в целях решения проблемы транспортных заторов посредством сокращения спроса на автомобильные поездки, а не в рамках традиционных подходов, фокусирующихся на увеличении предложения, т. е. повышении пропускной способности дорожной сети и развитии парковочных мощностей.