Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя - Валерий Меницкий

Тем временем вся авиация в тактическом смысле развивалась однобоко. В связи с всплеском развития радиолокации и ракетного вооружения в нашей стране и во многих других развитых странах (в США, Англии, Франции, в меньшей степени — в Германии) тоже стали появляться самолёты аналогичного плана. Это F-111 и F-14 в США, «Харриер» в Англии (там пошли по пути вертикального взлёта), «Торнадо» в Европе. Тогда решили, что при современных скоростях воздушный бой уже не нужен, а нужны лишь самолёты, которые проходят на малых высотах зону противовоздушной обороны, потом выскакивают в районе цели, обрабатывают её и снова уходят на свой аэродром. С точки зрения перехвата подход был ещё проще: при очень высоких скоростях повторные атаки вообще невозможны, упор делался именно на высокую скорость и на малые высоты — раз самолёт-агрессор атакует на малых высотах, то и перехватывать его нужно там же. Радиолокационных станций обнаружения объектов на фоне земли ещё не было — только-только приступали к решению этой проблемы. Поэтому было два варианта. Первый — идти очень низко и снизу смотреть вверх; второй — смотреть на фоне земли. Но этот режим имел узкую направленность луча и был очень ограничен по дальности, поскольку станции были импульсные. Естественно, при такой идеологии ни о каких воздушных боях не могло быть и речи. Даже на МиГ-25 не было пушки, потому что считалось, что для поражения цели вполне достаточно ракетного вооружения.

На фирме Сухого в это время появляется сначала самолёт Су-17, затем Т-6, позже — Су-24. У нас — самолёты МиГ-27, МиГ-23МЛ. Их развитие показывало, что на тот период другого решения при имевшихся силовых установках, их удельных параметрах, тяговых характеристиках просто быть не могло.

Но опыт локальных войн на Ближнем Востоке и в Индокитае показал всю неправоту многих апологетов нашей военной тактики того времени, показал, что рано сбрасывать со счётов тактику воздушного боя. По этому поводу велось очень много споров. Лётчики-истребители боролись за повышение именно пилотажных качеств, а новые подходы существенно ограничивали их лётную подготовку и направляли по однобокому курсу — определённые маршруты перехвата, выходы на сверхзвуковую скорость, атака, выход из атаки и уход домой.

Когда прошёл всплеск локальных военных конфликтов, стало очевидно, что борьба за превосходство в воздухе требует от самолёта и пилотажных, и маневренных качеств. Наличие тактики воздушного боя значительно усложняло боевую операцию, делало её более многообразной, многогранной, но в то же время требовало ещё более сложной конструкции самолёта. И это легло на конструкторов тяжёлым бременем. Надо сказать, что МиГ-23 прошёл в этом плане очень трудный путь. Примерно в таком же положении оказались и представители фирмы Сухого. От самолёта Су-17 тоже требовались определённые пилотажные качества. Но они не были связаны с более энергичным переменным маневрированием, при котором необходимо вести целенаправленный воздушный бой. В основном они были связаны с поражением цели: сбросить бомбы с «полупетли», с «петли» или с других, более простых манёвров — «горки», пикирования.

Для таких самолётов, как Су-17, Су-24, МиГ-27, которые являлись истребителями-бомбардировщиками и чьим предназначением было поражение наземных целей, в первую очередь было важно преодолеть ПВО на сверхмалых высотах. Большое значение имела аппаратура, обеспечивающая полёт, и прицельно-навигационный комплекс для нахождения и уничтожения цели. При этом было желательно, чтобы самолёт мог выполнять простой пилотаж при определённых манёврах — например при сбрасывании бомб.

Истребитель же, предназначенный для завоевания превосходства в воздухе, должен уметь выполнять высший пилотаж, предельные манёвры — и всё это с высокими перегрузками, на больших углах атаки, с меньшими радиусами разворотов и при меньшей затрате времени. Всё это накладывало особые требования к аэродинамике и прочности самолёта.

Нашему истребителю при ведении воздушного боя нужно было выходить на максимальные перегрузки — порядка 8,5. Большая величина этих перегрузок ставила перед конструкторами дополнительные задачи, при решении которых наше КБ столкнулось со многими проблемами, которые решались постепенно. Постепенно менялась и концепция самолёта. Первый МиГ-23С отличался от последующих модификаций. Изменилась его концепция, и самолёт на ходу начали «штопать». Увеличили крыло — улучшили маневренность, но при этом ухудшились взлётно-посадочные характеристики, возникла необходимость доработки механизации…

На следующем этапе нужно было улучшать маневренные характеристики с учётом перегрузок, а перегрузки — это дополнительная прочность. И так далее. То есть проблем было чрезвычайно много. Решение их растянулось на целых десять лет. Когда вышел МиГ-23МЛ, это был действительно прекрасный самолёт, очень хороший в пилотажном отношении. Правда, военные идеологи нас несколько сбили с толку. Их подход к новому самолёту можно охарактеризовать словами «объять необъятное». Нам поставили задачу достичь маха 2,35 — это очень большой мах, практически ни один западный истребитель не летал до таких скоростей. Если учесть, что тогда только начиналась вырабатываться схема защиты самолёта от сваливания, то, естественно, это рождало дополнительные проблемы.

Дело в том, что Су-9, Су-7 и МиГ-21 пилотировали на значительно меньших углах, на которых признаки сваливания были достаточно ощутимыми. Самолёт при этом выходил на режим тряски на средних углах, которая постепенно усиливалась. Надо сказать, что на режиме тряски лётчику разрешалось пилотировать, это была область допустимых углов, но когда самолёт выходил на углы сваливания, то у самолёта начинались значительные поперечные колебания, и даже если самолёт свалился, то достаточно было поставить ручку управления нейтрально, и самолёт снова возвращался на допустимые углы. МиГ-23, при превышении допустимых углов, срывался практически мгновенно, особенно если ручка управления в поперечном канале, а не в нейтральном положении, к тому же самолёт сразу входил в устойчивый плоский «штопор», вывод из которого был сложным.

Без наличия хороших предупреждающих признаков и хорошей предупреждающей системы, тактильной сигнализации, а ещё лучше — активной системы защиты такой самолёт, конечно, было тяжело эксплуатировать. Прежде всего требовалось установить систему автоматического управления. Но разрешить все эти проблемы сразу было невозможно. К тому же существовал определённый консервативный менталитет конструкторов. Да и с точки зрения лётного состава эти требования не были осознаны так остро.