Танки Кайзера - С. Федосеев

Продольный профиль гусеницы рассчитывался так, чтобы при движении по твёрдой дороге длина опорной поверхности составляла 2,8 м, на мягком грунте несколько увеличивалась, а при переходе через окопы достигала 5 м. Приподнятая передняя часть гусеницы выступала впереди корпуса. Таким образом предполагалось совместить поворотливость на твёрдом грунте с высокой проходимостью. Конструкция гусеницы повторяла A7V, но в уменьшенном варианте. Ширина башмака составляла 250 мм, толщина — 7 мм; ширина рельса — 80 мм, проём рельса — 27 мм, высота — 115 мм; шаг трака — 140 мм. Количество траков в цепи возросло до 74, что способствовало повышению скорости хода. Сопротивление цепи на разрыв — 30 т. От поперечного смещения нижнюю ветвь гусеницы удерживали центральные реборды катков и боковины ходовых тележек, верхнюю — стенки рамы.

Внутри такого готового гусеничного шасси крепилась рама автомобиля с основными агрегатами, причём не жёстко, а на сохранявшихся рессорах. Жёстко связанной с боковыми рамами гусеничного хода оказывалась только задняя ось, использовавшаяся для привода ведущих колёс. Таким образом, упругая подвеска оказывалась двухступенчатой — винтовые пружины ходовых тележек и полуэллиптические рессоры внутренней рамы. Новинки в конструкции танка LK были защищены рядом особых патентов, как, например, патенты № 311169 и № 311409 на особенности устройства гусеничного хода.

Двигатель и трансмиссия базового автомобиля в целом сохранялись. Вся конструкция танка представляла собой бронеавтомобиль, как бы помещённый в гусеничный ход. Такая схема позволяла получить вполне прочную конструкцию с упругой подвеской и достаточно большим клиренсом.

В результате получился танк с передним расположением двигателя, задним — трансмиссии и боевого отделения. При первом же взгляде на него бросалось в глаза сходство с английским средним Mk А «Уиппет», появившимся на поле боя только в апреле 1918 года. Любопытно и то, что LK-I имел вращающуюся башню, прототип «Уиппета» — лёгкий танк Триттона — также. Последний официально испытали в Англии в марте 1917 года. Возможно, германская разведка и имела некоторые данные об этих испытаниях. Однако сходство компоновки можно объяснить и выбором автомобильной схемы в качестве базовой, пулемётные же, хорошо отработанные башни применялись на бронеавтомобилях всеми воюющими сторонами. Тем более что по своему устройству LK значительно отличались от «Уиппета»: отделение управления размещалось позади двигателя, причём сиденье механика-водителя располагалось по оси машины, а за ним находилось боевое отделение.

Броневой корпус из прямых листов собирался на каркасе с помощью клёпки. Цилиндрическая клёпаная башня имела амбразуру для установки пулемёта MG.08, прикрытую с боков двумя наружными щитками подобно башням бронеавтомобилей. Пулемётная установка снабжалась винтовым подъёмным механизмом. В крыше башни имелся круглый люк с откидной крышкой, в корме — небольшой двустворчатый лючок. Посадка и высадка экипажа осуществлялась через две низкие двери, расположенные в бортах боевого отделения напротив друг друга. Окно механика-водителя прикрывалось горизонтальной двустворчатой крышкой, в нижней створке которой были прорезаны пять смотровых щелей. Для обслуживания двигателя служили люки с откидными крышками в бортах и крыше моторного отделения. Вентиляционные решётки имели жалюзи.

Ходовые испытания первого опытного LK-I состоялись в марте 1918-го. Хотя прошли они весьма успешно, решено было доработать конструкцию — усилить бронезащиту, улучшить ходовую часть и приспособить танк для массового производства.

Вскоре началось проектирование танка LK-II. 13 июня были представлены модели LK-II и лёгкого танка Круппа. Оба проекта рекомендовали к дальнейшей разработке в пулемётном варианте с вращающейся башней. Чуть позже добавился и пушечный вариант LK-II.

После начала Амьенской операции союзников Крупп получил срочный заказ на 65 танков, хотя ещё не был готов ни один реальный образец. 2 октября в Мариенфельде провели испытания шасси конкурирующих машин. В результате заказ фирме «Крупп» аннулировали. Выбор пал на LK-II. Планировалось уже в декабре выпустить первые 10 машин, а с апреля 1919 года довести этот показатель до 200 в месяц. При этом только треть танков должна была быть пулемётными, а две трети — пушечными.

Этому предшествовали огневые испытания 57-мм пушки, установленной в корпусе LK-II. Испытания, прошедшие ещё 29 августа, выявили слабость орудийной установки и разрушающее действие отдачи на корпус. И 30 сентября Ставка решила, что пушечные LK-II будут вооружаться 37-мм пушкой Круппа.

Обводы корпуса танка несколько изменились. Появились наклонные скулы между прямыми бортами и крышей. Позади моторного отделения возвышение и скулы корпуса образовывали рубку механика-водителя с тремя смотровыми лючками. Неподвижная боевая рубка имела прямые борта и наклонную заднюю стенку. В боевой рубке помещались артиллерист и его помощник, работавшие стоя. Двери рубки располагались так же, как у LK-I, но были увеличены. В крыше рубки находился люк с откидной крышкой, служивший для обзора и вентиляции. В прямых бортах, лобовом листе и крыше моторного отделения выполнялись жалюзи, на наклонных верхних листах — люки с откидными крышками для обслуживания двигателя.

Тумбовая установка 37-мм пушки крепилась на вертикальной опоре. Конструкция щита орудия в целом была аналогична 57-мм пушке на A7V. Артиллерийская установка весила 500 кг, снабжалась телескопическим прицелом и маховичком горизонтальной наводки. Угол наведения по горизонтали ± 30°. В бортовых дверях предусматривались отверстия для стрельбы из ручного пулемёта MG.08/15.

Карбюраторные двигатели были двух типов — мощностью 40 и 50 л.с. Пуск двигателя мог производиться рукояткой изнутри или снаружи танка либо электростартером. Два бензобака общей ёмкостью 170 л располагались по бокам от двигателя, между ним и бронелистами бортов, днище баков прикрывалось 8-мм бронёй. Подача бензина производилась давлением отработанных газов. Для надёжного питания двигателя при любых наклонах машины была переделана поплавковая камера. Чтобы предотвратить заливание двигателя маслом, ввели циркуляционную систему смазки с замкнутым масляным баком. Охлаждение радиатора двигателя производилось вентилятором или эксгуаутором. Воздух всасывался из боевого, а выбрасывался через отверстия в бортах и крыше моторного отделения. Выхлопная труба выводилась с левого борта. Одна любопытная деталь — в то время как англичане на своих тяжёлых танках использовали один двигатель, а на среднем «Уиппете» два, германские конструкторы снабдили тяжёлые танки двумя двигателями, а лёгкий — одним.

Трансмиссия LK-II включала: дисковое сцепление (главный фрикцион); 4-скоростную коробку передач автомобильного типа; продольный вал, на котором располагались конические шестерни, кулачковые или дисковые сцепления, колодочные или ленточные тормоза; две приводные поперечные полуоси с коническими шестернями на одном конце и цилиндрическими на другом. Конические шестерни полуосей сцеплялись с коническими шестернями вала, образуя простой дифференциал, а цилиндрические вместе с шестернями большего диаметра на осях ведущих колёс образовывали однорядные бортовые редукторы, которые помещались в картеры, укреплённые на внутренних стенках бортов. На тех же стенках в особых втулках крепились на подшипниках приводные полуоси и оси ведущих колёс. Для увеличения тяговых характеристик и возможности преодолевать крутые подъёмы в трансмиссию включили промежуточную передачу, понижавшую скорость хода в 2,14–2,16 раза. При выключенной промежуточной передаче скорость хода составляла от 3,5 до 14 км/ч, при включённой — от 1,6 до 6,5 км/ч.

Управление осуществлялось выключением и подтормаживанием одной из гусениц. Манипуляции с гусеницей одного борта производились одним качающимся рычагом на три положения. В заднем положении рычага включалось сцепление соответствующей гусеницы, в среднем — сцепление выключалось, в переднем — включался тормоз гусеницы. Таким образом механик-водитель мог регулировать радиус поворота. Минимальный радиус составлял 1,7 м. Приводы управления и элементы трансмиссии находились под полом боевого отделения. Компоновка трансмиссии и механизмов поворота вдоль продольного вала вполне соответствовала общей ужатости боевой машины.