Не 162 Volksjager - С. Иванов

Законцовка правого крыла.

Общий вид левого крыла.

Воздухозаборник двигателя.

Воздухозаборник для охлаждения генератора.

Воздухозаборник двигателя. В центральном конусе видно отверстие для ручного запуски стартера.

Схема системы вооружении (пушки МК 108), 1. Сжатый воздух, 2. Пушки МК 108, 3. Снарядный ящик.

Выхлопное сопло двигателя.

Место крепления датчика температуры выходящих газов.

Механически управляемое выхлопное сопло.

Хвостовое оперение Не 162.

Внутренняя сторона шайбы вертикального оперения и руль высоты.

Вид снизу на хвостовой конус. Виден узел регулировки и предохранительная опори.

Шайба вертикального оперения.

Место крепления оперения к хвостовому конусу.

Предохранительная опора.

Как и других европейских музеях, его окраска не соответствует той, что использовалась Люфтваффе. В ходе реставрации была хорошо восстановлена кабина, в которой сохранилось большинство оригинальных приборов. Пушки с машины сняты и для сохранения центровки на пол кабины положен металлический груз.

Не 162А-? – горизонтальное оперение.

Во время войны в Протекторате Богемия и Моравия было выпущено большое количество самолетов и их комплектующих. По всей видимости горизонтальное оперение для Не 162 было выпущено на заводах фирмы Летов. Долгое время оно хранилось в запасниках Национального технического музея в Праге, а в настоящее время является собственностью Военно-технического музея в Лешанах, где также хранится в запасниках.

Не 162А-1/-2

А – пульт управления радиостанцией FuG 24 В – пульт управления стартовыми ускорителями

Компоновочная схема Не 162А-2

1. Приемник воздушного давления; 2. Указатель положения носовой стойки шасси; 3. Прицел Revi 16; 4. Правая панель приборов; 5. Катапультное кресло; 6. Аккумуляторная батарея; 7. Трансформатор; 8. Радионавигационное оборудование; 9. Генератор; 10. Антенна радиополукомпаса; 11. Выхзопное сопло ТРД; 12. Хвостовой конус фюзеляжа; 13. Пушка MG 151/20; 14. Снарядная лента и снарядный ящик; 15. Сжатый воздух для перезарядки пушек; 16. Главный топливный бак; 17. Правая основная опора шасси; 18. Маслобак гидросистемы; 19. Аппаратура системы опознавания «свой-чужой» FuG 25а; 20. Стартовый пороховой ускоритель Ri 502; 21. Предохранительная опора.

Техническое описание истребителя Хейнкель Не 162.

Не 162 Spatz - одноместный одномоторный истребитель с турбореактивным двигателем, высокоплан с двухкилевым вертикальным оперением смешанной конструкции и трехстоячным убираемым шасси с управляемой передней стойкой. Основной целью проекта было максимальное упрощение и удешевление производства.

Фюзеляж самолета был изготовлен из дюралюминия и имел полумонококовую конструкцию с работающей обшивкой, которая крепилась к каркасу с помощью потайной клепки (неровности в местах клепки и швы между листами обшивки дополнительно шпаклевались). Передняя часть фюзеляжа (от передней перегородки до задней кромки крыла) имела овальное сечение, с плоской поверхностью в месте крепления крыла с мотогодолой за кабиной. Носовой конус был выполнен из фанеры, он крепился к фюзеляжу болтами, в его передней части был установлен приемник воздушного давления. Ниша носовой стойки шасси частично находилась в кабине, под приборной доской. Приборная доска имела минимальный комплект приборов, необходимый для пилотирования и управления двигателем и системами самолета.

На кронштейне над приборной доской монтировался коллиматорный прицел Revi 16G или 16В. Также на самолете проходил испытания гироскопический прицел EZ 42 Adler, разработанный фирмой Асканна. По левому борту кабины (над стволом пушки) размещалась панель, на которой располагалась ручка управления двигателем, управление триммерами, кран подачи топлива. Управление закрылками и рычаг выпуска шасси. По правому борту кабины находилась другая панель, на которой были расположены органы управления радиооборудованием и электрикой. Органы управления самолетом обычные - ручка и педали. Кресло пилота (фирмы Хейнкель), катапультируемое при помощи порохового заряда. Приспособлено для укладки парашюта. Фонарь кабины двухсекционный из оргстекла, задняя часть открывалась вверх-назад и фиксировалась с помощью замка и упора. Остекление крепилось к каркасу фонаря через уплотнение с помощью винтов. Кабина негерметичная. На левой стороне откидной части фонаря круглое вентиляционное отверстие. За креслом пилота располагалась бронеплита. За ней располагался боекомплект. Доступ к которому осуществлялся через откидывающиеся вверх панели. Там же располагался кислородный баллон емкостью 3 литра. Пушки размещались в нижней части фюзеляжа. Большую часть фюзеляжа от кабины пилота до передней кромки крыла занимал протестированный топливный бак. За ним размещались ниши основных стоек шасси и аккумулятор давления гидросистемы.

Задняя часть фюзеляжа монококовой конструкции имела круглое сечение, сквозь нес проходили тяги управления хвостовым оперением. Верхняя поверхность была защищена от горячей газовой струи стальным профилированным коробом.

Цельнодеревянное неразъемное крыло трапециевидной в плане формы имело двухлонжеронную конструкцию. Работающая обшивка была выполнена из фанеры толщиной 4-5 мм. В пространстве между лонжеронами, герметизированном специальной краской, размещались два интегральных топливных бака. Закрылки и элероны также имели деревянную конструкцию. Элероны были оснащены ре1улируемыми на земле триммерами и могли отклоняться на 18 Ф вверх и вниз. Двухпозиционные закрылки (максимальный угол отклонения 45 гр) выпускались с помощью гидравлики и имели сильно отогнутую вниз в корневом сечении заднюю кромку. Дюралевые законцовки крыла («уши Липпнша») были отклонены вниз под углом 55 гр. Крыло крепилось к фюзеляжу четырьмя болтами.

Катапультное кресло фирмы Хейнкель

1. Пол кабины пилота. 2. Принятой ремень. 3. Направляющие катапультного кресла. 4. Спусковая ручка по правому борту. 5. Подножка.

Схема уборки носовой стойки шасси.

Схема уборки основной стойки шасси.

Конструкция фонаря кабины, вид «А»:

1 – Плексиглас, 2 – Металлическая полоса, 3 – Уплотнитель, 4 – Труба каркаса фонаря.

Вид изнутри на хвостовую часть фюзеляжа. Видны тяги управления.

Свободнонесущее двухкилевое оперение представляло единую конструкцию с хвостовым конусом. Крепившимся к хвостовой части фюзеляжа. Горизонтальное оперение - двухлонжеронное металлическое. Поперечное V стабилизатора - 30 гр, рули высоты могли отклоняться на 30 гр вверх и вниз. Угол установки горизонтального оперения мог меняться отклонением хвостового конуса на угол от 3 до -2 гр. Рули высоты имели регулируемые на земле триммеры. Вертикальное оперение -двухлонжеронное. Деревянное. Рули направления могли отклоняться на 25 гр в обе стороны.

Шасси трехстоечное с гидравлическим приводом. Неуправляемая носовая стойка шасси была оснащена шиной 380x150 мм. Амортизатор передней стойки - гидравлический. Выпуск передней стойки обеспечивался с помощью двух цилиндрических винтовых пружин. Ниша носового колеса частично находилась в кабине и имела смотровое окно, позволявшее проверить положение стойки и (в выпущенном положении) оценить высоту самолета над землей. Также передняя стойка была оборудована «солдатиком», дублирующим информацию о положении шасси. Ниша шасси закрывалась щитком, выполненным из фанеры. Основные стойки шасси с гидравлическими амортизаторами имели шины размером 600х190 мм и убирались назад по полету. Их выпуск также обеспечивался с помощью винтовых пружин. Створки ниш имели деревянную конструкцию.

Силовая установка состояла из одного двигателя BMW 003E-1/2 с осевым компрессором, установленным в гондоле над фюзеляжем. Гондола крепилась спереди двумя вертикальными болтами, а сзади - двумя горизонтальными. ТДР имел семиступенчатый осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания с 16 жаровыми трубами и одноступенчатую турбину, охлаждаемую воздухом. Впрыск топлива регулировался автоматически в зависимости от высоты и скорости полета. Было предусмотрено четыре режима работы: А - холостые обороты, S - взлетный, F - полет на высоте до 8000 м. М - полет на высоте более 8000 м. При 9500 об/мин и температуре газов за турбиной 620 гр тяга двигателя составляла 800 кг. При полете на высоте 11000 м и скорости 800 км/ч тяга снижалась до 337 кг. BMW 003 использовал закрытую систему смазки с принудительным обращением масла. 25-литровый маслобак размещался сверху воздухозаборника, а маслорадиатор - снизу. Запуск ТДР осуществлялся при помощи поршневого двухцилиндрового двухтактного двигателя Riedel мощностью 7.9-9,86 л.с, который раскручивал компрессор и турбину. В свою очередь Riedel запускался или электростартером или вручную. ТРД BMW 003, устанавливавшийся на прототипах Не 162. использовал в качестве топлива 87-октановый бензин, в то время как модификация F уже использовала авиационный керосин J2. рядом с маслобаком размещался 7.5-литровый бак с топливом для стартера. Длина BMW 003E составляла 3630 мм, диаметр - 690 мм, масса -624 кг, ресурс не превышал 50 часов.