История пикировщика - Питер Смит

Среди других стран, которые обзавелись пикировщиками или, по крайней мере, переделанными в пикировщики самолетами, можно назвать Китай и Испанию. В 1934 году правительство Китая заказало у Хейнкеля 12 самолетов Нё-50А, которые получили новые моторы и новое обозначение — Не-66аСН. За ней последовала партия Не-50bСН, после того как самолеты попали на вооружение Люфтваффе. Все эти машины были собраны уже в Пекине в 1937 году, но в боях против японцев почти не применялись.

Испания использовала Hs-123 с ограниченным успехом. Они получили прозвище «Ангелито» — ангелочки, так высоко оценивали испанцы их летные качества. Во время гражданской войны в пикировщики были превращены 3 британских истребителя «Фьюри».

Однако из всех малых держав самые серьезные усилия для создания собственного пикировщика приложила Швеция. Более того, в Швеции был создан надежный прицел для пикирующих бомбардировщиков. Детальные исследования завершились созданием модели АGА, к которой проявили интерес даже Королевские ВВС. Королевские шведские ВВС превратились в отдельный вид вооруженных сил только в 1926 году, но прошло еще 10 лет, прежде чем они стали действительно независимыми. Первые эксперименты с пикирующими бомбардировщиками проводились на закупленных в Англии самолетах Хаукер «Харт». Их проводило 4-е авиакрыло во Фросоне. Построенные по лицензии «Харты» получили обозначение «легкий бомбардировщик В-1» и в том же году поступили на вооружение еще нескольких частей. Первые испытания прошли удовлетворительно. Лейтенант Карлгрен сообщил, что после упорных тренировок он может выполнять пике под углом до 85 градусов. Летом 1935 года в Вестеросе была сформирована эскадрилья легких бомбардировщиков (штурмовиков) F-1. Первые испытания были проведены в Шведском королевском аэроклубе.

«Наши продолжительные тренировки по бомбометанию с пикирования начались с изучения теории и ознакомительных полетов на самолете, который предполагалось для этого использовать. Пикирование под углами, близкими к вертикали, становилось суровым испытанием для летчиков и самолета. Экипаж пикировщика состоял из двух человек: пилота-бомбардира на переднем сиденье и стрелка-наблюдателя на заднем. Оба человека должны были привыкнуть к довольно своеобразным ощущениям, которые испытываешь во время пикирования. Особенно плохо чувствует себя стрелок-наблюдатель, который не видит, что происходит впереди, и может лишь гадать о том, что случится в следующую секунду».

Летом 1937 года была подготовлена первая группа пилотов. Курсами руководил лейтенант Карлгрен. Он так описывает все это:

«После того как курсанты освоили В-1 в качестве пилотов, их пересадили на заднее сиденье и заставили проделать первое пике на учебную цель в самолете, который пилотировал инструктор. После этого начались новые полеты, во время которых курсанты учились выбирать правильный угол пикирования, правильную точку прицеливания и точный момент сброса бомбы».

Испытания прошли настолько успешно, что в 1937 году в 1-м авиакрыле были организованы специальные курсы на аэродроме в Вестеросе возле озера Маларен. К авиакрылу F-4 присоединилось крыло F-6. До 1940 года В-1 оставался основной рабочей лошадкой, но после этого на вооружение начали поступать построенные в Швеции по лицензии самолеты Нортроп 8-А-1. Их заменил сконструированный в Швеции пикирующий бомбардировщик SAAB-17. Это был двухместный моноплан с низкорасположенным крылом и мотором воздушного охлаждения мощностью 980 ЛС.

Пилоты шведских пикировщиков, как и все остальные, стремились использовать элемент внезапности, укрываясь в облаках, если это было возможно.

«Пилот должен обнаружить цель практически мгновенно, и атака должна быть внезапной, как раскат грома среди ясного неба. Когда мы входили в пике, скорость обычно не превышала 200 км/час, но в вертикальном пике мы быстро набирали 400 км/час. Хотя рост скорости сопровождался увеличением сопротивления воздуха, пилот испытывал неприятные ощущения, как происходит во время слишком быстрого спуска на санях.

Впечатления от первого пике незабываемы, потому что испытанное находится на грани возможностей человеческого организма. В свободном падении с такой скоростью можно и перешагнуть пределы выносливости. Причем все это резко отличается от обычного полета на самолете, хотя все знают, что современные машины могут превышать скорость 400 км/час».

Этот отчет был написан в 1940 году. И еще в нем говорилось:

«Однако самые большие нагрузки пилот испытывает, когда самолет из пике переходит в достаточно крутой подъем. Кровь переходит в нижнюю часть тела, в глазах темнеет, пилот и наблюдатель могут даже временно потерять сознание. Второму члену экипажа в такой момент остается лишь постараться усидеть на месте и сохранить ясность мысли. В то же время пилот должен точно вести самолет на цель и сохранить угол пикирования 80 градусов, чтобы сбросить бомбу в нужный момент, а после этого правильно взять ручку на себя».

А что происходило в Германии? К осени 1939 года все подразделения пикировщиков были полностью перевооружены Ju-87B-l. В них числились 336 самолетов, из которых 288 были полностью исправны и боеспособны. В это же время на сборочных линиях завода «Везер» модель В-2 заменила модель В-1. В основную модель часто вносились мелкие изменения, несколько «Штук» были модифицированы, чтобы действовать с новых германских авианосцев. Пикировщики модели С имели усиленную конструкцию, чтобы их можно было запускать с помощью катапульты, и были оснащены тормозными крюками. Самолеты также получили складывающиеся крылья и сбрасываемое шасси для аварийных посадок на воду. В результате появился Ju-87С-1. После прохождения специальных испытаний обозначение было еще раз изменено — на Ju-87-T (Trager — авианосный). В начале 1940 года после нескольких новых усовершенствований появился Ju-87R, который имел увеличенную дальность полетов и мог использоваться для ударов по кораблям в море. Самолет получил подвесные баки и дополнительное радиооборудование.

Учеба экипажей пикировщиков велась интенсивно и тщательно, немцы пытались подготовить первоклассные экипажи для нанесения метких ударов. Первая школа пикировочной авиации была создана в Китцингене, а немного позднее в Граце в Австрии появилась школа № 2. В качестве временной меры использовались ускоренные курсы для предварительной подготовки. Все части первой линии получили так называемые запасные эскадрильи, которые располагались на тех же самых базах. В них готовились летчики, прибывшие с пополнениями. Однако предоставим слово самому пилоту пикировщика. Гельмут Мальке расскажет о подготовке, которую прошел.

«Если просмотреть мои летные книжки, выяснится, что с 4 июля по 25 августа 1939 года я проходил учебу в школе пикировочной авиации № 1 в Китцингене. В это время подготовка пилотов для «Штук» включала ознакомление с самолетами Hs-123 и Ju-87, групповые полеты, элементы тактики истребителей и бомбометание с пикирования. Всего я совершил 29 вылетов на Hs-123 и 51 — на Ju-87Aи провел в воздухе 54 часа 24 минуты.

1 сентября 1939 года я начал завершающую подготовку в эскадрилье пикировщиков 2/StG.186T, которая базировалась в Киле-Хольтенау. Здесь я совершил 112 вылетов на самолетах различных типов и провел в воздухе 65 часов 19 минут, прежде чем был допущен к боевым вылетам. 10 мая 1940 года я участвовал в налете на французский аэродром в Меце.

По сравнению с подготовкой современных пилотов это выглядит довольно скромно, но следует учитывать уровень техники тогдашнего времени. Мы считали отлично подготовленными для решения задач, которые нам поручали. В целом за все время подготовки лишь один экипаж разбился во время учебного бомбометания с пикирования».

В Великобритании, Соединенных Штатах, Франции и Японии основная масса пикировщиков находилась в распоряжении флота. Естественно, атакам кораблей во время подготовки экипажей удалялась большая часть времени. В Германии все обстояло прямо противоположным образом. Несмотря на успешные атаки испанских портов, германские пикировщики создавались для действий против сухопутных целей. Поэтому их последующие успехи в борьбе против кораблей союзников выглядят просто сенсационными. Не связано ли это с общим уровнем подготовки? Снова обратимся к свидетельству генерал-лейтенанта Мальке:

«Если говорить в целом, то до войны мы не проходили никакой специальной подготовки для атаки каких-либо конкретных целей. Мы только набирались опыта. Чем меньше цель, чем более высока ее скорость, тем меньше должна быть высота сброса бомб. Единственным видом специальной подготовки были атаки против кораблей, причем ее проходило как можно больше экипажей. Это объяснялось тем, что неопытный пилот будет испытывать огромные трудности при определении точки сброса бомб и выхода из пике. Проблемы возрастали, когда море было спокойным, а видимость не слишком хорошей, так как в этом случае пропадала линия горизонта.