Петербургский экспресс - Александр Михайловский

Но, несмотря на все обидные прозвища, Охранная стража несла свою службу исправно. Ее главной обязанностью была охрана непосредственно железнодорожного полотна, и станционных сооружений. Вся линия железной дороги была поделена на отрядные участки, а те - на ротные. Вдоль путей стояли пешие посты - от пяти до двадцати человек. От поста к посту велось непрерывное круглосуточное патрулирование.

У каждого поста были построены наблюдательная вышка и «веха» - высокий столб, обмотанный просмоленной соломой. В случае нападения на пост солому поджигали, тем самый подавая тревожный сигнал соседнему посту.

В первое время хунхузы вели себя нагло, нападая на посты Охранной стражи, и даже на железнодорожные станции. Но казачки быстро дали им укорот. Не ограничиваясь обороной, они совершали глубокие рейды, преследуя шайки разбойников. Формально Охранной страже разрешалось контролировать местности на 25 верст в стороны от железной дороги, и вести наблюдение еще на 75 верст. Но казаки на все эти запреты плевали, и охотились за хунхузами на расстоянии до 200 верст от железной дороги. При этом они не обращали внимания на протесты местного китайского начальства, прекрасно зная о том, что это самое начальство зачастую связано с хунхузами, служа им чем-то вроде «крыши». За это разбойники делились с китайскими чиновниками частью своей добычи.

И хотя казачки изрядно проредили банды хунхузов, немало их еще промышляло вдоль полотна КВЖД, выискивая прорехи в охране и нападая при первой же возможности на поезда и товарные склады на станциях.

По сведениям, полученным Познанским от своих информаторов, после начала войны хунхузы резко активизировали свою бандитскую деятельность. У них появились современные японские и английские винтовки, боеприпасы, которых грабителям всегда не хватало, и инструкторы, мало похожие на жителей Поднебесной, зато очень смахивающие на обитателей Японских островов.

Именно эти сведения и вызывали большую тревогу у нашего жандарма. Он не исключал вооруженного нападения на спецпоезд, тем более, что после нашего отбытия из Талиенвана, японские шпионы могли свободно сообщить по телеграфу о необычном эшелоне, и о непонятных образцах боевой техники, которые были на него погружены. О важности же людей, которые ехали на этом поезде говорил хотя бы тот факт, что проводить их приехал сам Наместник.

Приняв к сведению все то, что рассказал нам ротмистр, мы все вместе снова склонились над картой, лежавшей на столе, и стали прикидывать - где, в каком месте, наши противники могли бы совершить нападение на литерный состав… Прапорщик в основном помалкивал, не сколько потому, что был самым младшим по званию, сколько потому, что не имел реального опыта в таких делах. Майор Османов и поручик Бесоев, напротив, в подобных делах ориентировались, как рыба в воде, и не раз удивили жандармского ротмистра в ходе обсуждения.

- Да-с, господа, - сказал Познанский, вытерев мокрый лоб, - опасные вы люди, опасные. Не завидую я вашим противникам. Так значит говорите, разъезд? - Вот только интересно какой.

- Михаил Игнатьевич, - ответил майор Османов прищурившись, - могут эти злыдни, конечно, и в чистом поле пути подорвать, но это маловероятно. Нет у них специалистов в этом деле, да и заметив место подрыва машинист сможет остановиться и дать задний ход. А вот на разъезде они могут просто перевести стрелки, и направить нас в тупик. То что вагоны блиндированы, им скорее всего неизвестно, но даже броневагоны можно забросать фитильными бомбочками. Ведь так, поручик?

Бесоев молча кивнул, а потом ткнул пальцем в точку на дороге, ровно на полпути между Киньчжоу и Мукденом, - Я бы, к примеру, устроил засаду где-то здесь. Именно сюда проще всего стянуть отряды со всей дороги и, кроме того, этот участок мы будем проезжать уже в темноте. Следовательно, шансы на успех у хунхузов будут гораздо выше. Им же еще придется уничтожить охранный пост, а так просто казаки не сдадутся.

- Согласен с вами, поручик, только с одной небольшой поправкой. В том месте, которое вы указали, как наиболее подходящее для засады, сейчас находится выдвигаемый к реке Ялу корпус генерал-лейтенанта Штакельберга. Хунхузы все же разбойники, а не самоубийцы. А вот между этим местом и Мукденом - вполне возможно. - Этими словами ротмистр завершил наш военный совет. - Исходя из всех высказанных соображений, в ночное время караулы необходимо удвоить, на паровоз тоже поставить двоих матросов для наблюдения по обе стороны путей. Если они увидят что-либо подозрительное - два коротких гудка. Итак, господа - за дело.

14 (1) февраля 1904 года, Вечер, Станция Танхой.

Министр путей сообщения Российской империи князь Хилков Михаил Иванович.

Такой холодной зимы в Забайкалье не было давно. Но это было лишь нам на пользу. Лед на Байкале достигал толщины до полутора аршин. Так что через озеро можно было сделать и гужевую переправу и даже железнодорожную. Зная наше вечное российское разгильдяйство, еще выезжая из Петербурга в Иркутск я направил по телеграфу распоряжение местному железнодорожному начальству подвозить к месту намечаемой переправы рельсы, шпалы, костыли и прочие материалы для строительства временной железной дороги.

Первой открыли гужевую переправу. Произошло это 12 января по Григорианскому календарю или 31 декабря по нашему счету. В первую очередь по льду пустили воинские части - уже тогда в воздухе пахло войной и нашим войскам в Маньчжурии нужны были подкрепления. Воинские части двигались по ледовой трассе обычно в пешем строю. Лишь в сильные холода или во время метели для перевозки солдат использовались сани. Шли солдатики налегке - снаряжение и вещи везли лошади на санях. Еще несколько саней сопровождали с воинскую колонну. Они предназначались для уставших или заболевших. Лошадей должно было хватить на все - управление железной дороги наняло больше трех тысяч голов.

Прибытие эшелонов было спланировано таким образом, чтобы войска пересекали озеро в светлое время суток, а к вечеру, выйдя на берег, они садились в поезда Забайкальской железной дороги. Эшелоны войск делали в один день переход по льду в 44 версты. На каждые четыре человека наряжались одни сани для перевозки солдатских вещей. Обычно через Байкал в сутки по гужевому пути переправлялось не более четырех эшелонов.

С учетом холодов для организации переправы были приняты особые меры. Вдоль пути, через каждые шесть верст были построены теплые бараки. На половине пути устроили станцию с говорящим за себя названием «Середина», где был буфетом с горячей пищей - отдельно для пассажиров первого и второго классов, и особо для третьего. На этой станции пассажиры, как едущие за Байкал, так и обратно, останавливались около часу для отдыха лошадей.

В ночное время путь освещался фонарями, расположенными на верстовых столбах. На конечных станциях трассы на Байкале и Танхое было электрическое освещение. А на станции «Середина» горели керосиново-калильные фонари. На случай частых в здешних местах буранов около всех бараков были установлены колокола, чтобы своим звоном указывать направление тем, кто заблудится в снежной круговерти. Кроме того, вдоль всего пути на шестах была подвешена телефонная линия, и аппараты находились на всех станциях, и во всех бараках, чтобы можно было сообщить по линии о происшествиях, трещинах или подвижках льда. Для наблюдения за состоянием дороги по озеру были организованы особые рабочие артели, которые расчищали путь, и в тех местах, где появились трещины, немедленно наводили через них небольшие мостики, ставили фонари и сигналы, а если было нужно - и сторожевые посты.

Я понимал, что, несмотря на все предпринятые нами меры, обязательно будут обмороженные и простудившиеся. На средства дороги было закуплено большое количество тулупов и валенок - их в здешних местах называют катанками. Все это выдавалось пассажирам при начале их поездки по озеру. В конце пути они были обязаны вернуть взятые теплые вещи служителям дороги.

Русские люди всегда готовы помочь тем, кто попадает в трудное положение. В Иркутске был объявлен сбор полушубков, валенок и зимних шапок для нижних чинов российской армии. Для солдатиков иркутяне собрали 677 валенок, 716 шапок и 742 полушубка. Все это было отправлено на станцию Байкал.

Много было случаев доброты и милосердия, но немало было и нашего российского бардака. Особенно трудно было наладить работу ледовой железной дороги. Правда, здесь многое зависело от состояния льда на озере.

Наладив работу гужевого пути, я отправился в Маньчжурию, чтобы проверить работу КВЖД. По дороге я еще раз продумал план строительства железнодорожной переправы через Байкал. Я прикинул, что вагоны по льду можно будет перекатывать упряжкой из четырех коней. А если они будут не особенно загруженными, должно хватить и пары лошадей. Вот только что делать с паровозами? Скорее всего, лед их не выдержит. Все-таки, 45 тонн - это много. Придется оставлять паровозы на конечных станциях ледовой железной дороги. Жаль, очень жаль…