Бяк-бяк-бяк-бяк (СИ) - Номен Квинтус

А вот товарищ Вишняков до конца сорок второго года трудился практически круглосуточно: нарком рассказал ему о новой идее Петлякова и у Славы времени для сна просто не осталось. А идея была проста: на Пе-8 (немного доработанный и способный подниматься аж на тринадцать километров) Владимир Михайлович предложил поставить гораздо более мощную «пищалку» с тем, чтобы фашисту радиосвязь глушить сразу километров на двадцать в окружности. Идея, конечно, гениальная в своей простоте, но вот изготовить «пищалку» требуемой мощности было, мягко говоря, очень непросто. Даже при том, что советская промышленность нужные для такого передатчика лампы очень даже выпускала.

Лампы-то выпускались, но чтобы они нормально работали, им требовалось водяное охлаждение анода — и через лампу воды следовало прокачивать больше ста литров в минуту! И еще воздуха требовалось качать двести литров, но на самолете воздух — все же не самая большая проблема. А вот вода, причем вода холодная…

Когда к Петлякову приехал «начальник отдела авиационной радиоаппаратуры», поглядеть собрались почти все инженеров КБ. Не на начальника, а на привезенный им прибор. Потому что венчала этот прибор радиолампа, причем не самая простая. Мало того, что сделана она была из меди, так к ней были привинчены две ручки для переноски — потому что высотой лампа была больше полуметра и весила она полтора пуда. Народ на лампу поглядел, порадовался — а затем сразу два отдела принялись придумывать, куда на самолет впихнуть холодильник, способный охлаждать ежеминутно до хотя бы комнатной температуры по пять ведер почти что кипящей воды. А еще один отдел приступил к решению другой задачи: где к самолету привинтить очень непростую антенну, которая будет радиолучи испускать в нужную сторону. И, главное, не испускать их в стороны ненужные: товарищ Вишняков предупредил, что если человек просто под работающей «пищалкой» постоит пару часов, то скорее всего на следующий день он останется без волос. Что, впрочем, его не сильно расстроит, потому что жить этому облысевшему «от радио» товарищу останется в лучшем случае неделю…

— Вячеслав… извините, отчества не знаю… — начал было Владимир Михайлович.

— Просто Слава, не дорос я еще до отчества.

— Ну хорошо. Слава, а вы насчет излучения от лампы всерьез или чтобы никто в ней ковыряться не полез?

— Совершенно всерьез. Даже более чем всерьез. На самом деле человек, час простоявший в луче этого передатчика, даже облысеть не успеет: его тело будет поглощать от трехсот до шестисот ватт мощности и человек просто изнутри сварится. А чтобы просто ослепнуть, ему и пяти минут хватит, я всего лишь людей пугать не стал понапрасну.

— Ничего себе «понапрасну»!

— Именно понапрасну: у передатчика длина волны от десяти метров и выше, так что экран даже из сетки для забора ее перекроет полностью. Но вот технику безопасности соблюдать надо, вот я и попугал народ немножко. Я им еще сказал, что для потери потенции хватит десяти минут, если без экрана работать — вроде прониклись.

— Не с того вы, похоже, начали, — улыбнулся Владимир Михайлович. — Одной потенции было бы вполне достаточно.

— Да я не сразу и сообразил… у нас-то народ все это знает, ТБ соблюдает.

— Ладно, что сделано, то сделано. Технический вопрос: если мы поставим баки с водой по бокам фюзеляжа, на работе антенны это не скажется?

Однако работа с Вишняковым над Пе-8 занимала лишь малую часть времени Петлякова, как и доработки крыла «пешки». Самая большая часть общей работы отводилась на «глубокую модернизацию» Пе-3: конечно, немцы на высоте в тринадцать километров «радиомашину» не достанут — но это пока. Так что нужно было и истребитель «довести» до соответствующей высотности. С бомбардировщиком это сделать получилось довольно просто: используя старый опыт на самолет поставили централизованную установку наддува, которая подавала воздух уже в компрессоры моторов. Вариант на первый взгляд не самый умный, но именно он оказался самым дешевым в исполнении. Но на истребитель-то централизованный компрессор просто некуда воткнуть — и тут уже пришлось потрудиться головой всерьез. И не только петляковцам, в КБ Климова народ тоже ломал головы (и даже экспериментальные моторы) — но пока поднять истребитель выше одиннадцати с половиной километров не удавалось…

Василий Сергеевич Молоков на доклад к товарищу Сталину был вызван внезапно — тем более внезапно, что он вроде доклад для него должен был подготовить только через неделю. Но раз вызывают — надо идти, а доклад… черновой вариант был уже готов, так что, если его не зачитывать, а своими словами пересказывать, то получится вполне… цензурно. Впрочем, своих слов для цензурного рассказа о проделанной работе ему все же не хватило:

— Да, товарищ Сталин, мы провели летные испытания машины, изготовленной по проекту товарища Лавочкина в Тбилиси. Общее заключение всех летчиков, принимавших участие в испытаниях, вкратце пересказать можно буквально двумя словами: это не самолет, а летающая душегубка.

— А если более подробно?

— Я все же доклад еще не до конца подготовил, но попробую… своими словами. Если машину оценивать в целом, то на первый взгляд она выглядит лучше, чем Гу-82: скорость почти на пятнадцать километров выше, маневренность хоть немного, но получше. Других преимуществ нет.

— Зато, как я понимаю, есть недостатки?

— Вот о них я и собирался сказать, просто слова пытался подобрать… не матерные. Я не знаю, кто проектировал систему охлаждения двигателя, но делал этот человек работу явно через жо… через задницу. Примерно через десять-пятнадцать минут полета температура в кабине поднимается до шестидесяти градусов Цельсия… у машины даже прозвище на аэродроме было «летающий крематорий», и чтобы не изжариться, пилот вынужден открывать кабину. А это сразу все преимущества пускает коту под хвост: скорость падает на пятьдесят километров, на виражах машина становится неустойчивой — зато грохот мотора полностью забивает любые другие звуки. Мы пробовали: при открытой кабине радио становится бесполезным. И летчик ничего не слышит, и на земле только шум мотора в динамике слышно. Таким образом, заявленные товарищем Лавочкином характеристики машины можно поддерживать минут десять после вылета.

— Это… очень интересно. Вы закончили?

— Да только начал… извините, товарищ Сталин!

— Даже не извиняйтесь, мы не на светском рауте, а на работе. Продолжайте.

— Мы, конечно, натурных испытаний не проводили, но у нас в ЛИИ все же народ опытный. И по общему мнению как инженеров, так и летчиков покинуть машину, если ее сбили, возможно лишь если самолет перевернуть кабиной вниз. Но и в этом случае вероятность того, что при выпрыгивании пилот столкнется с задним оперением, весьма велика. Товарищ Федрови машину назвал «крылатой диверсией».

— А другие испытатели?

— Товарищ Сталин, на аэродроме разные слова применяют, но то на аэродроме, а в помещениях эти слова обычно не употребляются. Я могу лишь свои впечатления здесь изложить…

— То есть вы все же сами на машине Лавочкина летали?

— Откровенно говоря, не поверил товарищу Стефановскому, вот и рискнул… лично проверить, но машину в воздух не поднимал, я же не испытатель. Мне хватило и того, что я пятнадцать минут в кабине на земле провел при работающем моторе: просто сидел в ней, ногой на тормоз давил — а когда взялся за ручку, сразу понял, что товарищ Стефановский — очень сдержанный и исключительно вежливый человек. Я просто руку обжег, не до волдырей, конечно, но весьма чувствительно. Мое личное мнение — машина для ВВС не пригодна. Но я-то больше по большим машинам, транспортным, на худой конец по бомбардировщикам…

— Вы сейчас — начальник ЛИИ, так что отговорки по поводу размеров машин значения не имеют. А вот раскаляющаяся ручка управления — имеет. И еще: мы рассмотрели вашу просьбу о направлении на фронт. Прямо сейчас вы такое направление не получите, просто некого пока на ЛИИ ставить. Но весной — думаю, что вы действительно в транспортной авиации можете принести стране большую пользу.