«Я – АНГЕЛ!». Часть третья: 'Клякса бифуркации' - Сергей Николаевич Зеленин

Здесь в чём фишка?

Мне очень понравилась система узкоколейных железных дорог, связывающая все промышленные предприятия в Приокском горном районе — который моими хотелками и трудами Дыренкова Николая Ивановича, преобразился в «Акционерное Общество Российского Среднего Машиностроения» — АО «Россредмаш», крупносерийно выпускающее трактора «Мужик»… Я не раз и, даже не два — довольно частенько мечтал обзавестись такой же в Ульяновской волости, трясясь на своём «Форде» по кочкам, ухабам, рытвинам да по колдоЁб…

Извините: по колдобинам.

Да, ладно я!

По крайней два месяца в году (а то и все три), всё моё рассредоточенное по окрестным с Ульяновском сёлам производство — вставало «нефритовым колом» из-за распутицы. Таким образом, бездорожье — приносило неимоверные убытки промышленно-торговому кооперативу «Красный рассвет» и прочим структурам моей промышленной «империи».

Поэтому, не помешало бы связать узкоколейкой с волостным центром и нормальной железной дорогой — довольно-таки далеко стоящий женский старобрядческий монастырь, где ныне расположилось Воспитательно-трудовая колония (ВТК) для несовершеннолетних, плавно трансформирующаяся в «Завод контрольно-измерительных инструментов им. Кулибина». Кроме того — Подсобное хозяйство, где мутится Ульяновская «Станция селекции сельскохозяйственных культур» (УСССК), Академгородок с посёлком педологов — где уже запищали первые из «поколения Next», торфоразработки, места бывших лесозаготовок и так далее.

А главное: в ближайшей же перспективе — будущие разработки титаново-циркониевых песков на месте Лаврещенского карьера, про которые я уже неоднократно говорил.

Пока не появится развитого автотранспорта и нормальной сети хотя бы примитивных автострад, а это будет весьма и весьма нескоро — такая логистика в моей «промышленной империи», практически безальтернативна.

Узкоколейная железная дорога, на порядок упрощает и удешевляет транспортные издержки: ибо даже лошадь, тупо запряжённая в передвигаемый по рельсам вагончик — тащит груз раз в десять больше, чем по грунтовке.

Поэтому, когда увидел на распродаже «переносную железную дорогу системы Копеля, с колеёй 75 сантиметров», тут же воскликнул, как капризно-избалованный ребёнок в супермаркете игрушек:

— Берём, берём!

* * *

Немножко истории, уже основательно забытой…

Рисунок 21. Кто интересуется: http://alcala.ru/brokgauz-slovari/izbrannoe/slovar-Zh/J1237.shtml

Сама идея военно-полевой железной дороги собираемой из готовых элементов-секций — возникла во Франции, в конце прошлого века, в голове у некого инженера Декавиля, чем папа-сахарозаводчик — ежегодно маялся с доставкой тысяч тонн свеклы с полей на своё предприятие, выпускающее сладкую продукцию.

На новинку, тут обратили самое пристальное внимание французские военные — не так давно огребшие конкретных люлей от бошей в ходе Франко-прусской войны: такие элементы — легко и быстро укладывались для снабжения войск и, также — легко и быстро снимались при наступлении вперёд или отступлении назад. Локомотивом для такого рода «переносных» военных дорог служил 8-ми тонный танк-паровоз Пешо-Бурдона или его аналоги.

Такой зачётный девайс не долго был секретным и практически мгновенно, был скопирайтен военными ведущих государств Европы. И, вскоре системы переносных узкоколейных железных дорог-«декавилек» — естественно каждая со своими национальными особенностями, были приняты на вооружение во всех странах.

В Германии появилась система Коппеля, в Австро-Венгрии — система Дольберга, в России — система инженера Дольберга-Яловецкого. Правда, в России за недостатком мини-паровозов — гораздо чаще использовали «живую силу» и, переносная дорога официально так и называлась: «конно-полевая железная дорога».

За применением «декавилек» в полевых условиях дело не заржавело!

Рисунок 22 . Перегрузка военного снаряжения из обычного поезда в военно-полевой. Окрестности Ипра, 1917 год.

Как ни странно, первыми были наши — также не так давно, изрядно огрёбшие от нагло-франков в Крымскую (Восточную) войну. Войска генерала Скобелева в агрессивно-завоевательном походе Российской Империи на Хиву и Бухару — снабжались по «времянке» проложенной прямо по пескам пустыни Кара-Кум.

За ними, французская армия — неся европейскую культуру, просвещение и демократию в авторитарно-тоталитарный Тунис — снабжалась по узкоколейке проложенной по пескам Сахары.

Австро-Венгрия, для аналогичной миротворческой миссии в Боснии и Герцеговине — использовала собираемую из готовых элементов-секций военно-полевую железную дорогу. Германия — при защите законности и порядка в Китае во время Боксёрского восстания и, в Юго-Западной Африке — при приобщении местных людоедов к общечеловеческим ценностям…

Конечно же расцвет узкоколейного железнодорожного строительства пришёлся на годы Первой мировой войны, когда только Российские железнодорожные войска протянули свыше двух тысяч вёрст «конно-полевых железных дорог».

Наши же, более экономически и промышленно развитые союзники и противники по этой великой бойне — естественно строили временных железных дорог в разы и на целые порядки больше. В сентябре 1917 года, для снабжения лишь одной армии при наступлении под Аррасом, англичане подвезли военно-полевыми железными дорогами во прифронтовую полосу — до 6000 тонн боеприпасов и снаряжения, в том числе почти четыре тысячи танков.

Вы будете сейчас смеяться: в разгар позиционной войны, появилась даже «траншейные железные дороги» с колеей рельсов шириной в 380 миллиметров!

Грузы на самую передовую по ней подвозили на шахтных вагонетках, приводящихся в движении бестопочными паровозиками[2], солдатами, называемыми «железными крысами».

Использовались переносные железные дороги и, во Второй мировой войне[3] — но по вполне понятным причинам довольно ограниченно.

* * *

Аппетит приходит во время еды…

Да, что там Ульяновская волость?

На прогрессорство надо смотреть ширше!

Как мне проехались по ушам немцы, заинтересованные в сбыте своего стального «секонд-хенда»«: узкоколейные железные дороги — 'Schmalspurbahnen», ещё до войны нашли самое широкое применение и в Германии, где их перечень превышает добрую сотню[4].

Особенно распространен этот вид транспорта в Восточной Пруссии, где сеть малых узкоколейных линий с шириной колеи750 миллиметров, весьма удачно дополняет сеть стандартной железной дороги.

Последней, соединены крупные города с выходом к морю — Кёнигсберг, Инстербург, Тильзит. Сеть узкоколейных линий общей длиной почти в пятьсот вёрст, связала столицу Восточной Пруссии и её райцентры с сельскими населёнными пунктами. Станции узкоколейки имелись почти у каждой деревни, на перекрёстках сельских дорог, на главных просеках лесничеств. Максимальные расстояния между этими станциями, редко когда превышали километр.

А почему бы во всей Нижегородской губернии, не замутить нечто подобное?

В отличии от других, немецкая система крепления элементов-звеньев узкоколейного железнодорожного полотна, хоть и была более технологически сложна и экономически дорога (немцы лёгких путей не ищут!) — зато годилась для прокладки не только временных ж/д дорог, но и постоянных. Мне, в данном случае, эта «технологическая экономичность» — как-то побоку. Ведь я покупаю уже готовые изделия, фактически